Quel est le fonctionnement d’une compagnie low cost ?

Dans les stages contre la peur de l’avion, on nous demande souvent si les low cost sont plus dangereuses. En gros, pour obtenir de tels tarifs, renient elles sur la sécurité ?

La réponse à cette question pourrait tenir en une ligne : NON. Mais comme je sais que vous avez une fâcheuse tendance à ne pas vous contenter de statistiques et d’affirmations, nous allons quelque peu élaborer ce propos. Pour obtenir des prix avantageux, les compagnies low cost optimisent tout ce qu’il est possible d’optimiser… Comparons donc leur organisation avec celle de notre compagnie nationale, Air France, qui nous servira de référence.

1)      La masse salariale

Contrairement à une idée largement répandue, les pilotes d’une compagnie comme Ryanair sont aussi bien payés que ceux d’Air France en début de carrière, autour de 4000€ net après impôts sur le revenu, mais il est vrai que leur revenu progressera ensuite moins vite.

En utilisant des montages fiscaux que certain qualifieront de « dumping fiscal », Ryanair arrive cependant à réduire fortement sa masse salariale. Tous les employés de la compagnie, quel que soit leur pays d’affectation, sont en effet payés en Irlande où les charges salariales et l’impôt sur le revenu sont de seulement 10%, un taux 5 fois plus faible qu’en France. Un pilote qui gagnerait 4 000€ par mois après impôts coûtera donc près de 12 000€ à Air France, mais seulement 5 000€ à Ryanair. L’évolution des salaires est ensuite sans aucun rapport, la grille salariale Air France pouvant aller dans un cas extrême jusqu’à 27 000€ par mois pour un commandant de bord d’Airbus A380…

Les hôtesses de l’air et steward des low cost suivent le même principe en étant payées à l’étranger, mais sont par contre relativement mal payés en comparaison avec leurs confrères des compagnies classiques.

2)     Un nombre d’employés réduit

Alors que Ryanair réalise plus de vols qu’Air France chaque jour, elle ne compte que 2 500 pilotes quand Air France en a 4 000… Comment cela est-il possible ? Et bien personnels des low cost travaillent plus : un pilote d’avion moyen courrier vole en moyenne 565 heures par an chez Air France contre 900 heures chez Ryanair. Jean-Christophe, le pilote de ligne qui a fondé le Centre témoigne : « Le rythme Ryanair est très vivable : 5 jours de travail puis 4 jours de repos, 1 mois de vacances obligatoires plus 10 jours à poser quand on veut. Le rythme quotidien est pour sa part strictement encadré par une directive européenne : entre son premier décollage et son dernier atterrissage, un pilote ne peut pas travailler plus de 11 heures, low cost ou pas. »

Au final, Ryanair n’emploie au total que 9 000 personnes alors qu’Air France compte par exemple 15 000 hôtesses et stewards… Un dernier détail : dans les low cost, c’est l’équipage qui réalise certaines tâches annexes comme le nettoyage. Encore une économie réalisée.

3)      Une flotte optimisée

Les low cost ne possèdent qu’un seul type d’appareil, ce qui permet d’améliorer fortement l’organisation de la maintenance et la formation des pilotes. Ces compagnies renouvellent ensuite en permanence leur flotte pour qu’elle soit la plus moderne possible. Un avion jeune demande moins de maintenance et son efficience est maximale : chaque nouvelle génération d’avion voit ses performances améliorées. L’âge moyen de la flotte de Ryanair était ainsi de 3,9 ans en mai 2012. Les constructeurs Airbus et Boeing offrant par ailleurs des tarifs très avantageux à leurs meilleurs clients, cette fréquence d’achat élevée des avions est encore un avantage.

4)      Des avions ultra rentabilisés

L’utilisation des appareils est ensuite organisée pour que les avions passent le moins de temps possible au sol. Car non seulement un avion au sol ne rapporte rien, mais en plus il coûte de l’argent à sa compagnie puisque le stationnement d’un appareil sur un aéroport a un coût.

Les avions volent donc plus, mais aucun soucis de sécurité sur ce point puisque la maintenance est réalisée de manière périodique, par exemple toutes les 100 heures de vol. De même, c’est avant le premier démarrage de l’avion que le pilote a besoin de réaliser les vérifications pré-vol. Lorsqu’un low cost ne prend que 35 minutes au sol entre deux vols, aucun soucis non plus puisqu’il ne coupe pas ses systèmes comme l’hydraulique qui reste par exemple sous pression. Les équipements sont conçus pour fonctionner sans interruption, et un système qui reste allumé n’a pas besoin d’être revérifié. Cela permet à un B737 de Ryanair avec son équipage de réaliser 4 liaisons par jour, par exemple Porto-Paris, Paris-Stockholm, Stockholm-Paris, et Paris-Porto…

5)      Plus de passagers par avions

Le nombre de passagers par avion est ensuite largement supérieur chez les low cost. Dans un A319, Air France met 142 passagers alors qu’EasyJet en fait tenir 156, soit 10% de plus. Pour obtenir ce résultat : pas de première classe et des sièges serrés au maximum. Le taux de remplissage des vols est ensuite  plus élevé : 89% chez Easyjet contre 82% chez Air France. En moyenne, on a donc 139 passagers dans un A319 EasyJet contre seulement 116 chez Air France… Soit 20% de plus !

6)      Des options payantes

Il y a ensuite le prix des options. Vous ne payez que 55€ votre aller-retour vers la Roumanie avec Wizz Air ? Oui, mais vous payerez 50€ pour avoir un bagage en soute, chaque collation est payante, vous devez imprimer vous-même vos billets sous-peine de pénalité de 10€, il faut payer un supplément pour embarquer dans les premiers, pour pouvoir choisir sa place dans l’avion, pour payer en carte bleue ou emporter une paire de skis… Toutes ces options représentent au final près du quart du revenu de ces compagnies.

De même, on n’achète son billet qu’en ligne (pas de réseau d’agence à entretenir), il n’y a aucune correspondance possible (pas de transfert de bagages à organiser), et vous n’aurez pas votre journal gratuit. Anecdotique ? Pas tant que ça, car selon l’ODJ, Air France achète à elle seule 15 à 20% des exemplaires de la presse nationale chaque jour !

Dernier point : l’équipement de la cabine qui est elle aussi minimaliste : pas de système multimédia, des sièges moins confortables, une déco se limitant souvent à la publicité (comme dans un bus)… L’avion coûte donc moins cher à l’achat !

7)      Une question de poids

Les options payantes ont un deuxième avantage, outre celui de faire augmenter la facture : les avions sont plus légers. Et oui, puisqu’il n’y a pas de vraie cuisine, pas de repas pour tous les passagers, des sièges moins confortables, pas de systèmes multimédias, pas de journaux et moins de bagages (car payants), cela évite des tonnes de matériels transportés sur chaque voyage. Et moins de poids, c’est moins de carburant, à tel point que la compagnie japonaise All Nipon Airways demande à ses passagers d’aller aux toilettes AVANT d’embarquer pour voyager plus léger. En 2008, lorsqu’Air France a instauré son système Weight & Fuel d’allégement de ses avions, elle a réduit sa consommation de 1% la première année, soit 50 000 tonnes de carburant économisé sur un an ! Deuxième avantage du voyage léger : les taxes d’aéroport sont calculées en fonction de la masse de l’avion. Moins lourd, c’est moins de taxes !

8)      Des aéroports secondaires beaucoup moins chers

Et lorsque l’on parle de taxes d’aéroport, on parle également du choix des aéroports. Les taxes qui y sont appliquées peuvent être 8 fois supérieures pour un même avion vers une même destination ! En décollant de Beauvais plutôt que de Roissy, la taxe payée par chaque passagers d’un A320 à direction de Sofia passera de 128€ (!!!!) à environ moins de 20€ …

9)      Un système de subventions décrié

Viennent ensuite toute une liste d’arrangements entre les low costs et les chambres de commerce qui les prient de venir se poser sur leur terre en leur offrant des subventions directes ou d’autres arrangements, comme des campagnes de publicité gratuites. En 2011, Ryanair touchait par exemple en France de 10 à 11€ par passager transporté, une situation contre laquelle Air France a intenté plusieurs procès.

10)  Et la maintenance ?

Et bien c’est la même. Mais pas simplement la même dans ses principes, sa fréquence et son organisation : sur certains aéroports, ce sont parfois les mêmes équipes ultra spécialisées qui vont réaliser la maintenance à la fois pour les low cost et les compagnies classiques. Les low cost ont par ailleurs des flottes très jeunes demandant moins d’entretien. Rappelons au passage qu’un avion ancien et bien entretenu est aussi fiable qu’un avion jeune, nous ne parlons ici que de l’organisation qui permet d’économiser de l’argent.

Il y a donc une longue liste de raisons qui rendent les low cost plus efficaces. Le but n’est pas ici de critiquer Air France ou le système des low cost mais simplement de faire un constat. Les vols moins chers sont possibles au détriment des services, du confort, parfois au détriment des salariés ou simplement en étant mieux organisé, mais jamais au prix de la sécurité. Une compagnie qui tricherait dans ce domaine se verrait INSTANTANEMENT retirer son autorisation d’exploitation.

Résultat ? Les compagnies low cost dont les plus connues en Europe sont Ryanair et Easyjet (fondée respectivement en 1985 et 1995) n’ont connu aucun accident mortel depuis leur création. Et ce alors que Ryanair, pour ne citer qu’elle, possède aujourd’hui plus d’avions, réalise plus de vols et transporte plus de passagers chaque année qu’Air France.