Les nuages provoquant les orages, les Cumulonimbus, sont le seul phénomène météorologique que les pilotes n’ont pas le droit de traverser.
L’animation ci-dessus permet de voir comment les avions vont évoluer autour de l’aéroport d’Atlanta aux Etats-Unis pendant le passage des nuages d’orage qui apparaissent en rouge sur la carte.Vous le voyez, les avions arrivent en suivant toujours le même trajet. Si un nuage se trouve sur la trajectoire, ils vont simplement le contourner, ce qui est facile car ces nuages sont visibles à l’oeil nu et également détectables au radar météo de l’avion.
On peut également voir que lorsque le nuage se trouve à la verticale de la piste, les avions n’ont plus le droit d’atterrir et ils se mettent en circuit d’attente. Vous verrez alors les avions tourner en rond (en hippodrome) à des endroits spécifiques, chaque appareil volant à une altitude précise. Lorsque l’aéroport ré-ouvre, l’avion le plus bas peut s’engager vers la piste, et chaque avion au dessus de lui dans la zone d’attente peut descendre d’un niveau.
Cette mécanique bien huilée fonctionne parfaitement, d’autant que les avions décollent TOUJOURS avec plusieurs heures de pétrole supplémentaire par rapport à leur trajectoire, à quoi ils rajoutent encore du pétrole en fonction des prévisions météorologiques.
Encore une fois, ne regardez pas le ciel avant votre vol, vos pilotes feront le nécessaire pour assurer à l’avion une sécurité totale. Ils sont dans l’avion avec vous et souhaitent eux aussi rentrer chez eux le soir, ne l’oubliez pas ! 😉
Une petite vidéo pour compléter cet article :
Les réserves de carburant minimales sont, au delà de pouvoir arriver a l’aéroport de destination en fonction des conditions (météo, essentiellement l’impact du vent s’il a une composante face significative sur le parcours…), de pouvoir atteindre celui de déroutement et avec une reserve (+30mn, je crois?).
J’aimerais être aussi sûr que vous qu’il y a toujours « plusieurs heures » que la règlementation n’impose nullement: C’est en effet une perte pour une compagnie que de remplir plus que nécéssaire, en charge utile ou en sur-consommation (poids du carburant balladé sans utilité, en dehors du jour ou…). Et la pression sur les équipages semble bel et bien s’accentuer sur les équipages.
Citons par exemple, hors emport de carburant:
-Voler en croisière plus proche du plafond de l’avion car moins de frottements.
-Transferts de carburants afin de centrer arrière en croisière… qui posera problème le jour ou sur un incident le calculateur va basculer illico les commandes de vol en loi directes. Voler centrer arrière hors des lois normales de CDVE, qui vont stabiliser un avion alors naturellement instable, est en effet de difficile à impossible. Surtout si on cumule avec le facteur précédent.
Ceci dit, jolie vidéo. Mais les aéroports US sont notoirement plus souple dans leur gestion/controle que chez nous. J’aimerais avoir le même type d’image sur Roissy. Et cette souplesse est visible même au sol: Chez nous on passe son temps à s’arrêter/attendre. Passez par JFK/Newark/Chicago et observez la fluidité des mouvements au sol puis comparez au bâton que l’on semble avoir d’enfoncé qqpart chez nous! Pas étonné qu’en vol ce soit pareil. En plus de l’efficacité, on voit que cela peut aussi servir la sécurité (éviter au maximum les attentes qui vont ammener des équipages a suer devant les jauges, adaptation en temps réel du traffic autour des cellules orageuses au lieu de les traverser pour rester en conformité avec la carte d’approche).
Bonjour,
Au contraire, les réserves des avions sont réglementaires et encadrées par la loi, en France il s’agit de l' »OPS 1.255 Politique en matière de carburant » disponible en suivant ce lien :
Un avion qui décolle a en effet plus de pétrole que nécessaire, je n’ai pas voulu entrer dans le détail mais il y a de quoi réaliser une percée puis une RDG, 1/2h d’attente puis le déroutement et encore de l’attente, c’est le minimum. Sur les aéroports isolés le minimum est de 3h de carburant en plus de ce qui est nécessaire pour le trajet, à quoi on ajoute des surplus pour faire face à la météo, plus les impompables qui sont maintenant pompables … Ce n’est qu’une transformation en réglementation nationale de ce qui est exigé partout. La tour de contrôle ne donne d’ailleurs l’autorisation d’allumer les moteurs que quand elle a reçu la preuve de la livraison du carburant, aucune chance de ne pas respecter cette réglementation donc, même si il est vrai que le transport de pétrole inutile coûte cher (en poids donc en pétrole !)… et une compagnie qui voudrait économiser 100kg de pétrole (pour économiser 100€) pourrait se retrouver inscrite sur la liste noire : faillite assurée ! Le risque de se faire prendre est vraiment trop grand pour prendre ce risque…
Je vous rejoins par contre sur la question de centrage ainsi que sur les aéroports US bien plus souples… mais il faut aussi reconnaître qu’ils comptent souvent plus de pistes et ont un trafic moins dense qu’à CDG 🙂
Bonjour,
Ce que vous dites est inexact. Je vais faire référence à la nouvelle règlementation, CAT.OP.MPA.150, même si dans l’absolu cela ne change rien par rapport à la référence que vous mentionnez.
Les 30mn d’attente avant déroutement dont vous parlez n’existent nulle part. Il est demandé, en plus du délestage et de la réserve de route, seulement le dégagement et la réserve finale de 30mn. Il n’y a pas 30mn d’attente en plus de la réserve finale.
Pour aller plus loin, si la météo est bonne à destination, (2000ft de plafond et 5km de visi), et que 2 pistes sont utilisables (ce qui est le cas sur la plupart des aéroports recevant du TPP), le point CAT.OP.MPA.180 b)2) prévoit même qu’on peut ne pas prendre de dégagement à destination. Dans ce cas il faudra toutefois prendre 15mn de carburant additionnel selon les prescriptions de l’AMC1 du même point.
En conclusion, il est tout à fait légal de prévoir une arrivée à destination avec 45mn de réserve seulement (30mn de réserve finale + 15mn de carburant additionnel) si les conditions sont réunies.
Bien à vous.
Bonjour Thomas et merci pour ces précisions, j’étais en effet passé à côté de ce détail. Je précise pour ceux qui nous lisent (et qui ont probablement peur de l’avion) qu’une telle réserve de carburant n’est possible que si l’aéroport de destination compte au moins deux pistes distinctes (en cas de problème sur l’une, on sait que l’on pourra toujours se poser sur l’autre).
Ping : Y a-t-il un risque à prendre l’avion pendant une tempête ? | Sécurité aérienne et peur en avion
Bonjour Xavier,
tout d’abord merci pour votre site. Je dois prendre l’avion depuis Montréal le dimanche 12 mai au soir pour arriver à Paris. J’ai un premier avion qui part de New-York pour Montréal, et ce jour-là des orages sont prévus.
C’est l’émotion qui parle et je suis donc… terrifiée à l’idée qu’un crash pourrait se produire.
J’ai également très peur de rencontrer des cumulonimbus sur le trajet d’un des deux avions, le deuxième étant de nuit, et même s’il y a des radars, je me dis qu’un nuage pourrait nous tomber dessus et donc crash assuré.
Commentaire d’une phobique de l’avion, mal renseignée sur les phénomènes météo, je cherche donc ici un peu d’explications….
Merci!
Pauline
Bonjour!
Tout d’abord merci pour votre site. J’ai quelques questions à propos des cumulonimbus. je dois prendre deux avions, l’un de New-York à Montréal, l’autre de Montréal à Paris. J’ai vu qu’il y avait des orages à New-York ce jour là et je me demande si c’est dangereux pour l’avion. Ensuite, la traversée de l’Atlantique me fait particulièrement peur. En effet, j’appréhende le fait qu’un cumulonimbus puisse « surgir » de nulle part et que le pilote ne puisse l’éviter (je suis sur un vol de nuit).
Ensuite, j’ai regardé votre carte des aéroports, qui montre qu’un avion est toujours à quelques heures d’un aéroport en cas de problème. Le vol que je prends ne passe pas par le Groenland, et me retrouver 4 heures au dessus de l’Atlantique sans possibilité d’atterrir s’il y a un problème me terrifie.
Voilà, un bon commentaire de phobique, merci pour votre réponse!
Bonjour, relisez bien les articles du site, ils répondent à vos questions !
1) les Cb n’arrivent pas si rapidement, on les voit apparaître avec un grand préavis… accessoirement nous allons à 800km/h et les nuages se déplacent beaucoup plus lentement, aucun risque d’être rattrapé ou surpris donc
2) même si par hasard on entrait dans un cumulonimbus pendant le vol, cela ne fait pas tomber un avion,
3) le trajet le plus court entre le Canada et l’Europe reste toujours à moins de 1h20 d’un aéroport
Bons prochains vols !
Bonjour,
au cas ou les pilotes s’endorment en vol de nuit et qu’il y aurait un CB on risque vitre d’être mal…
Et si on rentre dans un CB connaissez-vous les moyens pour ne pas avoir les sondes pitots qui gèlent ? car si elles gèlent pendant la nuit c’est la mort assuré
Bonjour,
Non, on voit les nuages avec un très grand préavis, et les PNC viennent vérifier que tout va bien dans le cockpit à échéance régulière… Même en imaginant des pilotes qui s’endorment (ce qui ne doit pas arriver), ils verront de toutes façon les nuages en étant réveillés par les PNC 🙂
Pour les sondes pitot, il n’y a pas de lien entre les orages et leur dysfonctionnement… on avait des gels en air clair de jour hors nuage, mais de toutes façon les avions modernes ont un système de chauffage permanent qui permet d’éviter un quelconque gel. Si un avion rentrait dans un orage, il y aurait de grosses turbulence mais il n’y aurait rien à faire de particulier à part attendre que ca passe…
Je vous invite à écouter le témoignage d’un commandant de bord dans cet article : http://www.peuravion.fr/blog/2018/05/que-se-passe-t-il-si-un-avion-traverse-un-orage/
bonjour je recherche le bulletin meteo du 2 avril 2019 pour un vol de lisbonne et une arrivee a lourdes a 15h .
ou dois je m’adressée pour avoir une reponse ?
merci
Bonjour, il y a des messages qui s’appellent METAR et TAF qui peuvent vous donner un état des prévisions mais il ne s’agit que de prévisions, on sait par exemple si il y aura des orages sur le trajet ou pas, mais par contre on peut avoir des turbulences qui ne sont pas prévues à la base. Tout dépend en fait de ce que vous cherchez, si c’est pour trouver la cause d’un retard ce sera également très difficile car un avion peut être en retard sur un trajet à cause d’une situation compliquée sur un autre aéroport auparavant. Un avion qui ferait Londres Porto puis Porto Lourdes pourrait être en retard sur le deuxième trajet à cause de problèmes météo à Londres…
Celà pose un problème pour les anciens appareils tels que les Boeing 727, 737 ou 747 encore en service qui ne sont pas équipés de la même technologie que les nouveaux appareils ou appareils plus récents tels les Airbus A380. De plus, si les cumulonimbus s’étalent sur plusieurs kilomêtres et s’élargissent au loin, les appareils devant les éviter devront se dérouter d’autant de kilomêtres. Est-ce qu’il ne faudrait pas tout simplement, dans les mauvaises conditions météorologiques annoncées durant un trajet et surtout dans une zone de destination, avant tout décollage ou redécollage, pour éviter de faire prendre un risque inconsidéré, retarder ou faire reporter un vol, le temps que la menace s’éloigne? Si on ne peut pas évaluer avec certitude la dangerosité de cumulonimbus, ou évaluer les cumuls de pluie forte, ou de grêle, ne serait-il pas préférable que les compagnies aériennes reportent ou retardent leurs vols?
Bonjour, les anciens avions peuvent tout à fait être mis à jour, ils ont tous et sans exception des radar météo qui permettent de voir l’emplacement des orages. Les orages ne présentent pas de risque pour les avions a partir du moment où on n’y entre pas, et c’est le cas : on les contourne systématiquement. Quand il y a des orages prévus sur la zone, on ajoute simplement du pétrole pour pouvoir faire de larges contournement. Les orages n’évoluent pas vite par rapport à un avion qui se déplace, ils ne peuvent pas nous piéger ou empêcher le passage de l’appareil. Il n’y a aucune raison d’interdire les vols a proximité des orages puisque cela ne présente aucun risque, et heureusement car cela arrive des milliers de fois par jour depuis des décennies sans le moindre accident !
Bonjour !
Bravo pour votre site très clair et franchement top pour des gens comme moi qui ont peur de l’avion et/ou se posent des questions dessus !
Vous aurez répondu à presque toutes mes questions mais j’en ai encore quelques-unes si ça ne vous ennuie pas ?
Je veux pas devenir un pro mais le fait de comprendre plein de petits détails sur le fonctionnement m’a déjà bien aidé (notamment les trucs « anormaux » qui me stressaient beaucoup) . Vous pouvez me répondre en trois quatre mots pas de problème ^^. Toutes mes questions concernent les vols commerciaux classiques en airbus ou boeing… MERCI mille fois d’avance !
– est-il vrai qu’il y a toujours plus de turbulences au-dessus de la mer qu’au-dessus d’une zone « plate » ?
– qu’est-ce qui fait que suivant les vols, sur un même trajet, on ne prenne pas toujours la même route ?
– dans la même idée, qu’est ce qui dicte le changement de piste, pourquoi des fois on décolle dans un sens, des fois dans l’autre d’une même piste ?
– pluie ou vent fort = forcément un vol « turbulent » ?
– faut-il s’inquiéter d’une zone de turbulence en croisière par temps magnifique (pas un nuage) ?
– pourquoi ais-je l’impression (vraie ?!) que l’avion bouge toujours quand il fait un virage prononcé ?
– y’a-t-il plus de turbulences, en général, au-dessus de 30 000 pieds ou en-dessous ?
– faut-il s’inquiéter du fait qu’après le décollage, l’avion semble réduire ses gaz et le nez plonger légèrement (je crois comprendre la logique mais la sensation m’impressionne toujours un peu) ?
– enfin une question bête : qu’est ce qui permet à un pilote de « rattraper son retard » pris au décollage ?
Bonjour, dans le désordre :
– non, pas plus de turbulences sur la mer, au contraire on y rencontre un type de turbulence de moins : les thermiques qui résultent du soleil qui tape sur le sol.
– pour les trajets différents : http://www.peuravion.fr/blog/2016/02/vents-orages-zones-interdites-pourquoi-lavion-fait-il-des-detours/
– on décolle toujours avec la piste qui offre la plus forte composante « vent de face », car le vent dans le dos réduit la vitesse de l’écoulement de l’air sur nos ailes.
– non, une météo pourrie au sol ne provoque pas de turbulences en vol. La pluie n’a aucun effet, mais par contre potentiellement les nuages oui. Le nuage est plus turbulent s’il y a une grande différence de température entre le bas et le haut du nuage.
– en effet, on se penche dans les virages, sans cela on ne tournerait pas…