Trafic aérien et pollution atmosphérique

Un Airbus A320-211 d’Air France au décollage… L’aviation civile émet de grandes quantité de gaz carbonique, comment les limiter ?

Article rédigé par Vincent Padilla, Ingénieur Aéronautique, diplômé de l’Université Polytechnique de Madrid et Directeur Général d’AERTEC Solutions, une multinationale d’ingénierie et de consultant spécialisée en aéronautique. Une vision écologique et économique qui permettent de prendre du recul sur le secteur aéronautique dans son ensemble.

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Les données statistiques constituent l’un des sujets les plus intéressants à aborder dans un blog. Les statistiques montrent clairement que les gens évitent de lire ce qui les gêne. Assumer la responsabilité d’un problème s’avère gênant ; j’imagine donc que cet article ne sera pas forcément populaire auprès des acteurs de l’industrie aérienne.

La question de l’impact du transport aérien sur l’environnement est un sujet complexe. Le transport aérien procure des avantages socioéconomiques considérables; c’est ce qui explique que les responsables politiques, l’industrie et la société civile préfèrent détourner le regard plutôt que d’admettre une vérité qui gêne.

La pollution atmosphérique liée aux activités de transport aérien est en augmentation.

En économie, les externalités sont des coûts ou bénéficies affectant une tierce partie qui ne participe pas à la transaction économique. La pollution de l’air en est une. Contrairement au problème de la pollution acoustique, qui est plus ou moins géré à l’échelle locale, la portée géographique des polluants atmosphériques s’étend au-delà de toute juridiction. Aucune politique nationale, régionale ou locale n’est en mesure de prévenir la présence de polluants atmosphériques arrivant de loin.

Le transport aérien libère chaque année des millions de tonnes de gaz de tout type dans l’atmosphère. Dioxyde de carbone, oxydes d’azote, dioxyde de soufre, méthane, métaux lourds, particules et autres substances plutôt glauques traversent les frontières nationales au-delà de tout contrôle. Puisque l’atmosphère permet une large et prompte diffusion des polluants, l’effet sur l’environnement n’est ni rapide ni direct. Celui-ci est plutôt à long terme et par accumulation. Autrement dit, l’effet peut passer inaperçu pendant plusieurs décennies jusqu’à ce qu’il soit trop tard.

Il serait injuste de reprocher à l’industrie aérienne de ne pas se pencher sur le problème. La question de la réduction à la source a été abordée. De nouvelles technologies sont conçues et mises en œuvre chaque année. Les émissions de polluants atmosphériques, exprimées en passager-kilomètre, ont diminué sensiblement grâce à l’utilisation de moteurs plus économes et propres. L’aspect positif est que les émissions des agents les plus nocifs ont diminué, malgré l’augmentation du nombre d’avions. Mais il est vrai aussi que les émissions de dioxyde de carbone ont augmenté. Ce sont les économies de carburant elles-mêmes qui stimulent l’accroissement de la demande de services de transport aérien. Voyager en avion n’a jamais été aussi bon marché. Par conséquent, les émissions nettes résultant de l’industrie aéronautique ne cessent d’augmenter.

Les compagnies aériennes, première source de pollution de l’air, récoltent les bénéfices mais n’assument que très rarement la responsabilité des pertes. Les coûts de dépollution ne sont pas inclus dans le prix du billet d’avion. Il faut avouer que quantifier ces coûts est pratiquement impossible. Même s’il était possible de le faire, conclure des accords à échelle mondiale se relèvent actuellement de la science-fiction. Résultat : la pollution des passagers voyage gratuitement.

Ceux qui pensent qu’une taxe préventive de dépollution mettrait un terme à l’activité commerciale se trompent. Au Moyen-Âge, les habitants de Londres avait pour habitude de jeter dans la rue tout type de déchets et d’y vider leurs urinaux. Ces jours sont désormais révolus, mais l’économie londonienne, elle, continue de prospérer.