Jusqu’ici, le profile de descente de l’avion Air Asia qui s’est abimé en mer le 28 décembre portait à croire que l’avion avait décroché… même si cette éventualité semblait la plus probable, elle était très étonnante au vu des procédures mises en places après l’accident du Rio Paris en 2009, qui devaient notamment empêcher tout nouveau décrochage. Plusieurs éléments nous parviennent aujourd’hui, apportant des explications supplémentaires.
Tout d’abord il faut savoir que les avions de ligne Airbus possèdent des protections de leur domaine de vol qui les empêchent de se mettre dans une situation dangereuse, par exemple en volant trop vite, trop lentement ou en se rapprochant de la situation de décrochage* (voir l’article dédié au sujet en cliquant ici). Il apparaît que le Flight Augmentation Computer, un ordinateur qui gère notamment le pilotage automatique de l’avion et qui existe en deux exemplaires, connaissait depuis plusieurs jours des problèmes techniques. Lorsqu’une panne survient, le co-pilote continue à piloter l’avion, et le commandant de bord (CdB) gère la panne, c’est la règle. Après avoir tenté de réinitialiser le FAC normalement (via un simple bouton), le CdB s’est apparemment levé pour déconnecter le breaker situé dans le cockpit et qui gère l’alimentation de ce système. Les pilotes sont tout à fait capables de piloter un avion sans ces assistances, mais la déconnexion ce système aurait également inhibé les protections du domaine de vol. Aucun soucis donc si l’on vole normalement.
Illustration du coffin corner : plus on vole haut, plus le domaine de vol se réduit
Sauf qu’à cet instant précis, l’avion vole à 32.000 pieds et est en train de prendre de l’altitude pour éviter une zone de turbulences. La prise d’altitude est rapide (1700 pieds en 6 secondes) jusqu’à atteindre un niveau de 37600 pieds. Plus un avion vole haut, plus son domaine de vol est restreint (voir le principe du coffin corner dans l’illustration ci-contre oudans cet article), et cette prise d’altitude s’accompagne logiquement d’une diminution de la vitesse. Logiquement, l’avion aurait du refuser de ralentir trop, en se remettant à plat par exemple, mais avec la déconnexion du système d’alimentation électrique du FAC la protection n’a pas fonctionné…
Ces nouvelles informations sont des fuites, donc non confirmées ou validées, mais elles apportent (enfin) une réponse techniquement crédible. Le rapport officiel affirme par ailleurs que l’avion fonctionnait convenablement d’un point de vue technique à ce moment, car il reste en effet pilotable sans le système de pilotage automatique. Il ne s’agit pas non plus d’un problème lié à la météo, puisque celle-ci n’a provoqué aucun dysfonctionnement. On est donc sur un hasard incroyable où un avion ralentit au dela du raisonnable au moment exact où sa protection ne fonctionne pas…
Cet accident est donc la conséquence d’un cumul d’actions et de circonstances tout à fait exceptionnelles, et ne remet en rien en cause la formation des pilotes ou la qualité des Airbus A320 qui, doit-on le rappeler, réalisent plus de 10 000 trajets par jour sans le moindre incident…
Voir mon intervention sur le sujet sur LCI :
* Pour plus de simplicité, nous ferons le raccourci « voler trop lentement = décrochage ».
Bonjour,
A la lecture de votre article, j’ai l’impression que le FAC est une protection qui peut être déconnectée librement par le pilote ou le co-pilote. Pourquoi cela a-t-il été pensé ainsi ? Si ce FAC existe en deux exemplaires dans l’avion, pourquoi le pilote a-t-il choisi de réparer l’un des deux FAC au lieu de se fier au 2nd et de traiter l’anomalie à terre plutôt qu’en vol?
Une situation de crash comme celle-ci pourrait-elle se reproduire aujourd’hui ou les nouveaux systèmes de sécurité ont-ils pris en compte ce risque?
Merci à vous
Bonjour Joseph,
Tous les ordinateurs peuvent toujours être repris en main par l’humain… Imaginons qu’un logiciel se trompe et force l’avion à se mettre en descente (ce qui est déja arrivé au moins une fois sur un Airbus A330), alors les pilotes passent alors en loi directe : il n’y a plus d’ordinateur entre leur main et les commandes de vol de l’avion. En gros, si les ordinateurs se trompent ou si on imagine un hypothétique piratage de l’avion (ce qui n’est jamais arrivé), alors il faut toujours être capable de reprendre le dessus sur l’ordinateur qui se trompe, les pilotes s’y entrainent au minimum 2 fois par an.
A priori c’est le fait d’avoir des messages de mauvais fonctionnement qui a incité le CdB a tenter de réinitialiser électriquement le système, provoquant d’autres pannes qu’il n’avait pas prévu.
Le simple fait que les pilotes ne réinitialisent pas les boitiers via les breaker est suffisant pour qu’une telle situation n’arrive plus.
Dans le rapport final, on apprend par ailleurs que le CdB donnait une indication contraire au copilote français, il disait « pull down », autrement dit « tire vers le bas »… deux ordres contraires, le copilote a obéi à l’ordre de tirer, pas à l’indication « vers le bas ».
Pour rappel, un avion peut sortir de cette situation en mettant le nez vers le bas.