Les nouveaux avions offrent une sécurité accrue et des coûts inférieurs… Photo Jeremy Melloul
On le répète régulièrement et à chaque événement aérien, l’avion est et reste de loin le moyen de transport le plus sûr qui existe, quelle que soit la façon de réaliser le calcul (voir l’article dédié sur ce sujet : « Statistiques : l’avion est-il vraiment le moyen de transport le plus sûr ?« )… et contrairement aux apparences et à l’impression donnée par les médias, l’année 2014 est la plus sûre de toute l’histoire de l’aéronautique ! Lors de la 71ème réunion annuelle de l’Association Internationale du Transport Aérien (IATA) qui a eu lieu le 8 juin, Tony Tyler a affirmé qu’«avec un ratio d’un avion perdu tous les 4,4 millions de vols l’an dernier, voler n’a jamais été aussi sûr». Seulement un crash tous les 4,4 millions de vols ? En réalité, les statistiques sont encore meilleures pour le transport aérien de passager. Explications.
Dans ses statistiques, l’IATA inclut en réalité tous les événements qui ont conduit à la destruction d’un avion, y compris ceux qui n’ont fait aucun mort… et il suffit parfois qu’un avion roule de dans le gazon pour que son train d’atterrissage et sa cellule soient définitivement endommagés ! Deuxièmement, l’IATA intègre également les avions de transport de fret, et ne prend pas en compte la taille des appareils. Si l’on considère les avions de transport de personne de 12 places minimum, l’année 2014 a connu 7 accidents aériens mortels alors qu’il y a eu 37 millions de vols ! Le taux d’accidents dans ce cas chute à 1 accident mortel tous les 5,3 millions de vol en 2014. Pour rappel, en voiture on a 1 accidents mortels pour 500 000 trajets réalisés, avec par ailleurs des taux de survie inférieurs. Et tout cela, sans prendre en compte la durée du trajet réalisé en voiture, qui croît exponentiellement avec la distance !
Pour l’année 2015, nous sommes encore une fois partis pour battre un nouveau record. Depuis le début de l’année, en incluant toutes les listes noires et tous les avions de plus de 12 places de transport passagers, nous n’avons connu « que » deux accidents mortels sur près de 17 millions de voyages réalisés (un ATR-72 à hélices à Taïwan en janvier, et le Germanwings). Espérons maintenant que l’année continue sur ce bon rythme, mais il s’agit bien là d’une tendance qui ne s’est jamais inversée : en relatif comme en absolu, l’avion continue à creuser l’écart sur tous les autres moyens de transport en termes de fiabilité.
Rendez-vous en fin d’année pour un bilan complet, en espérant que je n’aie pas trop d’occasion de courir les plateaux télé pour commenter l’actualité dans les six prochains mois…
D’un autre côté, sur un avion certes militaire mais qui a la particularité d’avoir été également certifié civil… Voir (sous réserve de confirmation) un soft de gestion moteur intentionnellement fait pour limiter la puissance 15s APRES le décollage quand des paramètres d’étalonnage sont absents, comment dire?
Il n’aurait pas été plus judicieux de ne même pas pouvoir quitter un régime de ralenti, donc de décoller, plutôt que de planter ainsi un équipage a faible vitesse+altitude! Sans doute une des plus mauvaises situations pour un avion…
Et un certain Lahoud d’accuser les espagnols qui assurent la fabrication alors que se révèle peu à peu un loupé aussi majeur que, hélas, certifié. Bin voyons, malheureusement le ridicule ne tue pas, les loupés de conception majeurs, si.
Certains doivent mal dormir… en attendant que la justice s’en mêle vu le bilan humain.
Certes, le bilan est actuellement très bon, mais pour combien de temps encore avec des erreurs aussi ahurissantes sur un nouvel appareil?
Bonjour Lym, merci pour ces précisions toujours aussi éclairantes 🙂
Précisons tout d’abord que nous évoquons ici l’avion militaire Airbus A400M qui accumule en effet les déboires, le dernier en date étant ce « raté » sur la gestion de la puissance au décollage… mais pour avoir quelques heures de vol sur les avions militaires, il faut aussi être clair : les besoins et les exigences d’un avion militaire sont bien plus nombreux et complexes que pour un avion de transport civil qui se contente de faire des décollages sur des pistes bien préparées… poussière, suivi de terrain en basse altitude, posé d’assaut, taux de montée très élevé, au final le moteur de l’A400M contient 4 fois plus de lignes de code qu’un turboréacteur civil !
Sauf erreur, l’A400M n’est pas « certifié civil » mais certifié pour s’intégrer dans un trafic aérien civil plutôt que d’utiliser des airways dédiées…