Depuis les années 80, aucun avion n’avait plus été détruit par un attentat à l’explosif malgré de nombreuses tentatives, alors que les métros de Paris, Londres, Tokyo ou Madrid subissaient des attentats… Bien que rien ne soit encore sur, l’accident de l’Airbus A321 de la compagnie 21 minutes après son décollage de Charm el-Cheikh semble bien être lié à une bombe introduite à bord de l’avion. Voici les procédures de sûreté aéroportuaires telles qu’elles sont pratiquées dans les grands aéroports mondiaux.

L’entrée en cabine

Toute personne qui entre dans la zone sécurisée d’un aéroport passe sous un portique permettant de détecter les métaux, et son bagage passe dans une machine à rayon X en 2 dimensions pour y être analysée par un opérateur. Ces appareils permettent de détecter trois éléments :
– les matériaux organiques (c’est-à-dire contenant des liens carbone potentiellement explosifs) et inorganiques (vêtements, papier),
– la densité des objets,
– les objets métalliques (couteau, balle de pistolet, grenade…).
L’appareil détecte également les traces d’explosifs, c’est-à-dire les éventuelles particules chimiques ou de poudre pouvant être perçues malgré des protections totalement étanches.

Les dernières générations de machines à rayons X permettent également d’identifier des particules à partir de leur numéro atomique (produits radioactifs par exemple…) et possèdent même des bases de donnée permettant de comparer le contenu d’un bagage avec des photos d’objets interdits. Pour vérifier que les opérateurs restent bien attentifs, de faux objets interdits sont ponctuellement virtuellement introduits dans les bagages, et l’opérateur doit appuyer sur un bouton pour le faire disparaître.

Des scanneurs corporels doivent prochainement à ondes millimétriques seront prochainement installés en Europe, permettant de vérifier si un passager a dissimulé un objet sur lui, sans avoir besoin d’un recours par la palpation.

Les bagages de soute

Tous les bagages de soute subissent une série de plusieurs examens automatiques. Le premier concerne un système à rayon X comme présenté ci-dessus, tous les bagages contenant des composés potentiellement explosif (et même une boite de camembert est suspecte !) sont orientés vers un deuxième contrôle. Cela représente tout de même 30% des bagages !
Le deuxième contrôle est un appareil appelé tomographe, ou scanner ou trois dimensions. En Europe, ce contrôle concerne tous les bagages suspects et sera généralisé à tous les bagages en 2018 (les USA et Israël appliquent déja cette règle et 100% des bagages passent au tomographe).
Pour vous donner un ordre d’idée des volumes, les aéroports parisiens comptent 150 équipements à rayon X et 40 tomographes.
S’il y a à nouveau une incertitude sur un bagage, celui-ci va pouvoir être ouvert pour investigation manuelle.

Dans ces deux cas, des contrôles complémentaires peuvent être réalisés à l’aide de chiens « renifleurs », ceux-ci pouvant être amenés à se déplacer dans les hangars à bagage ou entre les passagers avant leur embarquement.
Des logiciels de détection des comportements suspects dits d’analyse comportementale sont également en cours de développement… transpiration anormale, rythme cardiaque accéléré, autant d’éléments qui permettront d’orienter plus efficacement les contrôles.

Et maintenant qu’il y a eu un attentat ?

S’il s’agit bien d’une bombe introduite à bord, on ne sait pas encore s’il s’agit d’une faille dans les procédures classiques ou si un des employés de l’aéroport a pu déposer la bombe. Comme chacun peut s’en douter, tous les aéroports du monde n’arrivent pas à atteindre des niveaux de sûreté équivalents à ceux qui existent en Europe, voire ce qui peut exister aux USA ou en Israël qui disposent d’un niveau de fiabilité encore supérieur.

De la même manière que l’Europe a su mettre en place une liste noire des compagnies aériennes dont le niveau de sécurité ne permet pas de venir en Europe, il serait temps de s’interroger sur la mise en place d’une liste noire des aéroports mondiaux basée sur des critères de sûreté aéroportuaire. Si un aéroport n’a pas de niveaux de sûreté capables d’assurer une sécurité totale à ses passagers, il semble légitime d’en interdire la liaison depuis les  aéroports européens. L’agence de sécurité aérienne américaine, la FAA, a déja sa liste d’aéroports jugés trop peu fiables pour déservir le sol américain. La compagnie kéniane, malgré des avions ultra récents, ne peut toujours pas voler à destination des Etats-Unis, et Delta Airlines n’a toujours pas pu ouvrir sa ligne vers Nairobi pour cette raison.

En attendant, il est possible de déployer des équipes fiables dans les aéroports sur lesquels existe un doute, c’est ce que la Turquie vient de faire à Charm El Cheik, et c’est ce que les compagnies El Al et Arkia font, y compris à Roissy. On peut donc imaginer la mise en place de procédures spéciales dans les aéroports pour les vols devant déservir l’Europe. Une fois de plus, ces procédures sont exigées dans les aéroports de décollage vers Israël et les USA.

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NB : Il faut distinguer la sûreté et la sécurité aérienne. La sûreté est l’ensemble des procédures permettant d’éviter les risques d’attentat ou d’agression à bord d’un avion, la sécurité correspond aux actions comme la maintenance des avions, la formation des pilotes…
Je suis spécialisé en sécurité aérienne et non en sûreté aéroportuaire, cet article a donc été écrit suite à un échange avec Sébastien Caron, président de la société ASCT et formateur en sûreté aéroportuaire, ainsi qu’avec un agent de sûreté travaillant à Roissy.