Après son décollage, l’avion a tourné au dessus de la forêt de Fontainebleau pour y larguer son carburant… ce qui ne pose aucun problème de sécurité !
Alors que le Boeing 777 d’Air France numéro AF852 devant relier Paris Orly et Cayenne est déjà lancé sur la piste de décollage, son moteur gauche rencontre un problème technique (un « pompage moteur ») et arrête de fonctionner correctement. Comme tous les avions de ligne, le 777 est capable de décoller en ayant perdu un moteur (ceci est valable pour TOUS les avions, y compris les avions turbopropulsés), les pilotes décident donc de poursuivre leur décollage et leur ascension sur le seul moteur droit, une situation maintes et maintes fois répétée lors des entraînements.
Arrivés à 6000 pieds (~2000m), l’avion peut théoriquement voler encore pendant des heures sur son deuxième moteur, mais il va néanmoins se reposer sur l’aéroport le plus proche selon le principe de précaution, les pilotes ayant une légère préférence pour le vol sur deux moteurs plutôt qu’avec un seul. C’est là que l’affaire du jour prend une tournure médiatique. La plupart des avions peuvent se reposer dès leur décollage et quelle que soit leur masse, mais dans le cas des long courrier (c’est-à-dire les avions ayant des destinations au-delà de 8 heures de vol) cela n’est pas toujours possible en raison du poids de l’appareil chargé de carburant, les trains d’atterrissages n’étant conçus pour supporter la masse de l’appareil qu’une fois le trajet réalisé et quelques dizaines de tonnes de pétrole consommé. Dans le cas du Boeing 777-300 ER, la masse maximale de décollage est ainsi de 344 tonnes (avec jusqu’à 180 tonnes de carburant emportés), alors qu’il ne peut pas atterrir au-delà de 251 tonnes. Si l’avion vient de décoller à sa masse maximale et qu’il doit se reposer en urgence, il devra ainsi se débarrasser de près de 90 tonnes de kérosène…
Plusieurs possibilités existent pour s’alléger, la première est de décrire des ronds dans le ciel jusqu’à ce que le carburant soit consommé et que l’avion soit devenu plus léger, c’est par exemple le choix de cet avion qui a volé pendant 3 heures près de Bogota après une collision avec des oiseaux :
La deuxième option, qui fait aujourd’hui polémique, consiste au largage du kérosène de manière accélérée en à peine quelques minutes, c’est le « vide-vite » (ou fuel dumping, ou fuel jettisoning) qui permet de perdre environ 2 tonnes par minute selon les avions. Dans la vidéo suivante les pilotes utilisent cette technique pour pouvoir atterrir rapidement suite à une urgence médicale :
C’est en général la première méthode qui est préférée en cas de panne moteur (car cela ne nécessite pas systématiquement d’atterrir avec une telle urgence), mais si les pilotes estiment qu’il existe un risque pour l’avion et ses passagers, alors c’est cette méthode d’urgence qui sera préférée puisqu’elle permet un atterrissage en à peine quelques minutes. Le problème est que ce délestage n’aurait pas été réalisé pour des raisons uniques de sécurité, mais pour une question économique et d’organisation de la flotte de la compagnie : un autre avion était déjà disponible pour faire repartir les passagers plus rapidement, ce qui évite à Air France d’héberger plusieurs centaines de passagers en attendant le vol suivant. Le fait que l’avion se pose à Roissy alors qu’il venait d’Orly confirme que les pilotes avaient confiance en leur avion. Les passagers sont par ailleurs souvent heureux de pouvoir se poser rapidement plutôt que de tourner en rond dans le ciel pendant plusieurs heures…
Cette procédure n’est pas risquée, les contrôleurs aériens vont simplement réorganiser le trafic pour s’assurer qu’aucun autre avion ne suive la même route et n’ingère le dégagement de carburant dans ses propres réacteurs. Il y a cependant une deuxième problématique liée aux considérations écologiques : l’avion doit larguer son carburant sur une zone inhabitée à une altitude suffisante pour que le kérosène se dissipe et s’évapore quasi-totalement avant d’arriver au sol. De nombreuses études ont été réalisées, et dans le pire des cas l’exposition aux composés d’essence arrivant au sol reste inférieure à ce que l’on peut subir en faisant le plein de sa voiture dans une station essence. D’un point de vue écologique, cela ne diffère pas beaucoup avec le fait de consommer le carburant pour réaliser le trajet…
Or le B777 d’Air France a réalisé son largage alors qu’il volait à seulement 6000 pieds (soit 2000 m d’altitude, voir ci-dessous) et sur la forêt de Fontainebleau pendant une course à pieds (trajectoire ci-contre), ce qui n’a pas manqué d’attirer les critiques des élus des environs et de poser des questions pour la santé des coureurs… Il n’y a certainement pas de risque pour l’environnement ou la santé au vu de la dilution du carburant sur une zone si vaste, mais le vrai problème est aujourd’hui de voir les médias se tromper de polémique. Il y a peut-être une question écologique et touristique pour la forêt de Fontainebleau, mais aucunement une question de sécurité aérienne. Air France, les contrôleurs aériens et les pilotes ont été irréprochables dans leur attitude et le respect des procédures, et cet épisode ne mérite pas le battage médiatique qu’il subit aujourd’hui. Il est probable qu’un compromis sera trouvé et que les avions chercheront dorénavant à réaliser ces procédures à plus haute altitude et dans des régions encore moins peuplées lorsqu’il n’y a pas d’urgence impérative et vitale pour l’avion. Mais cet épisode aura néanmoins un bénéfice : il permettra de rappeler à tous que les avions savent décoller puis voler sur un seul moteur 🙂
Profile du vol de l’avion : on voit qu’il se trouve à seulement 6000 pieds lors du son survol de Fontainebleau
Vous dites dans le commentaire que l’avion « volait seulement à 6000 ft » : C’est l’altitude minimale prescrite par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale dans la publication PANS/ATM : 15.5.3 Vidange de carburant en vol…b) le niveau à utiliser, qui ne devrait pas être inférieur à 1 800 m (6 000 ft) …Choix logique dans ce cas compte tenu de la proximité du terrain de déroutement et de la difficulté de monter à la masse maxi sur un moteur. Ce niveau est inscrit comme référence dans les deux manuels d’exploitation navigation aérienne Orly et CDG, lesquels sont certifiés par la Direction de la sécurité de l’aviation civile.Mais les médias grand public n’ont pas cru bon comme d’habitude ,rapporter des faits, mais donner plutôt la parole aux incompétents de service !
Oui bien sur, le fait de voler à 6000 ft est tout à fait normal car réglementaire, mais cela rend la procédure visible, et dans l’imaginaire collectif cela amplifie la quantité de carburant qui va tomber au sol…
Ils auraient très bien pu aller dumper au dessus de la manche ou l’atlantique qui est a quelques dizaines de minutes.
Personnellement, je pense que si la compagnie n’avait pas été Air France, cela se serait passé autrement et puis n’oublions pas que chaque compagnie à ses propres procédures…
Même si la Manche n’est pas loin, la procédure veut quand même que l’avion reste à proximité immédiate de l’aéroport. L’emplacement du délestage ne change par ailleurs rien puisqu’il n’y a plus rien quand on arrive au sol : le problème est que des personnes aient vu ce délestage et aient pu croire qu’il y aurait une pollution au sol. Les associations écologistes sont en ce moment en train de faire des relevés dans la forêt de Fontainebleau, vous pouvez être sur qu’elles ne trouveront rien (et c’est tant mieux).
Très bonne mise au point,
Une petite précision néanmoins, tous les avions ne sont pas capables de décoller sur un moteur mais avec un moteur en panne (càd en N -1).
Un Bae 146 ou un B747 ne saurait décoller sur un seul réacteur…..
Oui en effet, je n’ai pas été clair et vais modifier l’article en conséquence : les avions sont capables de perdre un moteur et de décoller quand même, donc pour les avions quadrimoteurs (comme ceux que vous avez indiqué) on ne peut pas forcément perdre 3 moteurs et décoller sur le 4ème… Néanmoins, j’ai vu qu’ils avaient réalisé l’expérience du décollage d’un B747 sur un unique moteur (le plus extérieur et donc le plus défavorable) et l’avion a néanmoins pu décoller.
Et cet avion n’a fait que rendre à la planete un produit naturel qui lui avait été prélevé. Les avions non équipés de vidange rapide doivent le bruler, ce qui n’est pas la même chose