Crash EgyptAir MS804 : la cause est enfin connue -et ce n’est pas une explosion

Un Airbus A320 d’Egypt Air – Image Flight Report

Pour les autorités égyptiennes, il semble assez classique de refuser les conclusions des enquêtes sur des accidents aériens. Pour le vols 990 Egypt Air en 1999, le vol 604 Flash Airlines en 2004 et le vol 9268 de MetroJet en 2015, les rapports d’enquête ont systématiquement tenté de dédouaner les autorités nationales, allant jusqu’à s’opposer aux conclusions des investigations officielles conduites par les autres pays… Cette fois encore, les données fournies par l’Egypte semblent orienter vers un coupable prédéterminé : la France puisque l’avion aurait explosé en vol, de la TNT ayant sois-disant été retrouvée sur les débris. Un attentat pour un avion au départ de Paris, cela dédouane totalement l’Egypte et le transporteur. Or l’affaire ne tient pas. Voici toutes les informations disponibles sur cet accident et les raisons pour lesquelles il ne peut s’agir d’une explosion.

Un vol trop long

L’avion a envoyé de dysfonctionnement technique à partir de 00h27 et pendant près de 3 minutes (détection de fumée, panne d’ordinateurs…), il a cessé d’envoyer ses informations de positionnement transpondeur à 00h29, mais l’appareil a tout de même continué à voler en ligne droit jusqu’à 00h37 avant de se mettre en descente d’après un radar militaire grec. Il n’est tout simplement pas possible qu’une explosion laisse un avion voler en ligne droite pendant plus de 10 minutes.

L’Egypte ne conduit pas correctement l’enquête

Suite à un crash, les responsables des investigations doivent normalement remettre un rapport d’enquête préliminaire dans le mois qui suit l’accident, cela est prévu par l’annexe 13 du règlement de l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale). Or rien n’a été diffusé plus de 7 mois plus tard et malgré l’analyse des boîtes noires réparées par le BEA (Bureau d’Enquête et d’Analyse), une source pourtant riches d’informations. Les boîtes noires donneraient-elles une version de l’accident différente de celle avancée par le gouvernement ?

Lors de l’explosion d’une bombe à bord d’un avion, le fuselage est déformé et percé à partir de l’intérieur. C’est le cas sur cette image tirée de l’attentat de l’avion de Metrojet en 2015.

L’Egypte n’a par ailleurs pas jugé utile de repêcher la totalité des débris de l’avion pourtant identifiés et cartographiés sur les fonds marins par les deux sociétés françaises Alseamar puis Deep Ocean Search. Cette dernière entreprise n’a reçu l’ordre que de remonter les corps des victimes et les boites noires, laissant le champ de débris tel quel. Dans le cas d’une bombe, certaines traces sont laissées sur le fuselage, et ne pas faire remonter l’intégralité des pièces accessibles dans le cadre d’une enquête est très difficile à comprendre, si ce n’est pour ne pas avoir à constater que ces traces n’existent pas…

L’explosif n’est pas crédible

D’après les autorités égyptiennes, c’est du TNT qui a été découvert. S’il s’agit d’un explosif très courant dans les armes de guerre et les grands chantiers, il est quasi-inutilisé par les terroristes qui lui préfèrent le TATP, moins détectable tout en étant plus simple à confectionner et à mettre à feu…

C’est l’Institut de France pour la Recherche Criminelle de la Gendarmerie Nationale (IRCGN) qui a été chargé de valider les analyses chimiques égyptiennes l’été dernier. Les traces de TNT existent bel et bien sur les débris présentés par l’Egypte, mais d’après un proche de l’enquête, leur signature est trop concentrée pour être crédible. La TNT analysée ne peut pas avoir séjourné dans l’eau, il s’agit soit d’une pollution, soit d’un faux (voir article dédié à cette question ici). Les autorités égyptiennes ont par ailleurs refusé aux gendarmes français l’accès aux autres scellés sur lesquels des analyses complémentaires auraient pu être réalisées… et la France n’a pas accepté de co-signer la déclaration egyptienne concernant cette analyse.

Les débris ne correspondent pas à une explosion

De larges pans du MH17 abattu par un missile en Ukraine ont pu être récupéré. Les débris du MS804 sont de très petite taille, l’impact avec la mer a été bien plus violent qu’une « simple » chute après une éventuelle explosion.

Lors d’une explosion en vol, l’appareil tombe globalement en gros morceaux sur une zone assez large. Pour le MH17 (abattu par un missile russe dans l’Est de l’Ukraine en juillet 2014) et le Metrojet (attentat dans le Sinai en novembre 2015), le site du crash couvre ainsi plusieurs centaines de kilomètre carrés. Dans le cas du MS804, les débris seraient concentrés sur une zone assez réduite de l’ordre de quelques kilomètres, et ce malgré une dérive sur plus de 3000 m de profondeur.

Voilà les dommages sur un flaperon du MH17 après une chute de plus de 10.000m… La destruction de la boite noire prouve que le choc a été bien plus violent.

Les morceaux récupérés par l’avion ont par ailleurs subi un choc d’une extrême violence puisqu’il a provoqué la rupture des boîtes noires en plusieurs morceaux (celles-ci ont du être réparées par la France avant d’être remises à l’Egypte). Ce type de dégât ne correspond pas à un simple choc avec la mer lié à une chute post-explosion (impact généralement observé entre 200 et 250 km/h), mais plutôt à un impact très rapide en un seul morceau (des dégats similaires ont été observés sur l’accident de Swift Air au Mali en juillet 2014, l’avion avait touché le sol à plus de 800 km/h). Les débris correspondent bien à un choc violent avec la surface de la mer et non à une explosion en vol.

Pourquoi mentir ?

Si la compagnie était en cause dans l’accident, il s’agirait d’un coup dur pour l’industrie touristique égyptienne, mais aussi peut-être une mise à mort pour la compagnie… On se souvient de Swiss Air et de Pan Am qui n’ont pas survécu à un accident aérien qui les avait touché. Outre les baisses de trafic, les compensations payées par les compagnies varient en fonction de la cause de l’accident : environ 140.000€ par passager en cas d’attentat, mais jusqu’à 800.000€ si c’est une défaillance de l’avion qui est en cause. Plus de 35 millions d’euros d’écart en fonction de la piste retenue !

Quelles sont les dernières informations ?

Les enquêteurs l’avaient déja suggéré : l’accident serait du à un incendie dans le cockpit…  Le journaliste d’investigation Jean Marc Ducos a réussi à obtenir les informations confidentielles et une piste sérieuse : la présence d’un appareil électronique introduit par les pilotes dans le cockpit et posé sur la droite du copilote avec des parfums… C’est l’incendie de cet équipement qui pourrait expliquer que les premiers messages ACARS concernent la fenêtre de droite : elle se trouvait juste au-dessus.

Les pilotes avaient-ils à leur disposition les équipements réglementaires face au feu, notamment les extincteurs et les gants ignifugés devant leur permettre de déplacer un feu de batterie ? D’après l’analyse des données connue, il est presque certain que l’incendie touche ensuite le BUS électrique numéro 2 situé dans la soute avionique située sous le cockpit. La perte de cette alimentation correspond à toutes les pannes émises via le système ACARS (calculateur d’affichage d’informations sur l’écran des pilotes, système lié à des aérofreins) ainsi qu’à l’arrêt des enregistrements par la boîte noire technique (celle-ci étant nourrie par le un calculateur alimenté par ce même BUS)… Les pilotes ont-ils alors été rendus incapables de gérer leur appareil, ont-ils subi une désorientation spatiale, ont-ils du évacuer leur cockpit ?

Il semble en tous cas clair que l’Egypte et sa compagnie nationale vont se trouver en situation délicate avec ces nouvelles révélations… Une chose est sûre et tout le monde en était déja persuadé, il ne s’agit pas d’une explosion !

#LeParisien #EgyptAir #MS804 A lire demain. Un smartphone et une mini tablette sont déposés sur le cockpit par le copilote avec des parfums.

— Jean Marc Ducos (@jeanmarcduc) 12 janvier 2017