Cela fait maintenant trois ans que le vol MH370 de la Malaysia Airlines a disparu entre la Malaisie et le Viêt Nam. Les données disponibles semblent tellement minces à un public non averti que les scénario les plus repris par les journalistes sont les plus simples, mais le problème est qu’ils sont faux. L’idée aujourd’hui communément admise malgré l’absence de preuves serait un détournement suicide de l’avion par ses pilotes vers la base américaine de Diego Garcia… en approchant de la base, l’avion aurait été abattu par les militaires… Idée reprise dans la quasi totalité des articles consacré à cet anniversaire, ainsi que dans le pourtant très sérieux reportage de France 2. Ce scénario, pourtant tentant, est néanmoins TOTALEMENT IMPOSSIBLE lorsque l’on analyse les données concrètes et techniques que l’on possède sur le vol. Voici un panel de quelques informations fiables pouvant explique l’accident.
1) Le début du vol
Le Boeing 777 décolle de Kuala Lumpur le 8 mars 2014 à 00h41 (heure locale) à destination de Pékin avec 239 personnes à son bord. Le vol se déroule tout à fait normalement jusqu’à l’arrivée sur la frontière aérienne entre la Malaisie et le Viet Nam. C’est à ce moment que les systèmes de communication de l’avion sont coupés et que les pilotes ne répondent plus aux sollicitations radios, rendant l’avion invisible aux contrôleurs aériens civils… Après plusieurs jours de recherches infructueuses sur les lieux de la disparition présumée, les radars militaires parlent : l’avion a réalisé un virage vers la gauche en suivant la frontière aérienne, puis l’écho aurait remonté le détroit de Malaka. Les recherches sont donc décalées vers cette nouvelle zone.
Évolution de la trajectoire de l’avion entre les 1ères et 3ème version des données issues des radars militaires
Mais un élément est troublant : l’un des systèmes de communication de l’avion a continué à répondre aux sollicitations du satellite pendant plus de 6 heures après sa disparition… Pour faire simple, c’est comme si votre téléphone portable était interrogé toutes les demi-heures par le réseau téléphone pour vérifier qu’il est toujours dans la zone. Dans le cas de l’avion, cela ne donne pas vraiment d’indications de positions puisque la couverture du satellite va de la France jusqu’à l’Australie, mais la fréquence des émissions envoyées par le MH370 sont riches en données.
A chaque ping renvoyé au satellite, un arc de cercle est tracé, révélant une distance satellite / avion… Ne laissant qu’une trajectoire possible vers le sud de l’Océan Indien
L’évolution de la fréquence des pings (le BFO), la variation du temps de retour des réponse (le BTO) et les modifications de l’intensité du signal vont permettre de déterminer les distances entre le satellite et l’avion à chaque ping, constituant des arcs de cercle comme sur la carte ci-contre… Il n’existe qu’une seule trajectoire possible pour un avion en vol : il a réalisé une ligne droite vers le sud de l’Océan Indien, au large de l’Australie. L’avion s’est donc éloigné à chaque ping de la fameuse base américaine : il n’a pas pu y être abattu !
Le problème, c’est qu’il a fallu 14 jours d’analyse pour arriver à cette conclusion, alors que les navires capables de détecter les boites noires se trouvent à des milliers de kilomètres plus au nord… Le temps de faire revenir les bateaux puis de lancer la recherche sur une zone de plus d’un million de kilomètre carré, les investigations n’ont rient donné… Rappelons que la portée de détection d’une boite noire en immersion ne dépasse pas 4 km.
2) Les observations de débris
Entre le 16 et le 26 mars, deux champs de débris (dont plusieurs de plus de 20m) espacés de 120 km sont observés par imagerie satellite. Un satellite français d’imagerie radar arrivera même à repérer 122 échos en un seul passage le 20 mars, tandis qu’un avion de patrouille maritime enregistrera des images infrarouges lors d’un vol de nuit. Mais ces recherches, pourtant fructueuses, sont arrêtées le 25 mars pour être réorientées vers une zone à l’ouest de Perth dans laquelle un bateau aurait entendu le signal d’une boite noire… Après plusieurs jours sur cette fausse piste (deux bateaux de recherche se seraient détectés l’un l’autre), impossible de retrouver les débris flottants. Une analyse réalisée par des spécialistes chinois indique que la zone d’origine de ces débris pourrait se trouver sur la position 45.30S, 85.30E.
Si les débris sont effectivement ceux du MH370, l’analyse inverse de leur dérive permet de déterminer une zone pour le crash… zone incluse dans les recherches sous-marines !
3) La remise en cause de l’enquête
Toutes les informations ayant été rendues public, une véritable armée de spécialistes, d’universitaires et d’ingénieurs de tous horizons vont aider à l’analyse et à l’interprétation des données. C’est une communauté de volontaires qui arrive par exemple à prouver que les échos radar dans le détroit de Malaka correspondent en réalité à ceux d’un autre appareil qui passait à ce moment dans la zone. La Malaisie fournit donc une deuxième version des échos validant leur premier scénario, puis une troisième un an plus tard… La trajectoire de l’avion comprend néanmoins des incohérences, notamment sur sa vitesse, puisque le Boeing aurait dû passer le mur du son entre deux points pour suivre cette trajectoire et ce timing. Autant dire que seul le premier virage de l’avion est pris au sérieux.
Une recherche sous-marine est finalement lancée dans une zone de « seulement » 120.000 km² après de nouvelles analyses sur les pings. Après plus de 200 millions de dollars dépensés, rien n’a été trouvé et les investigations viennent de prendre fin… Mais cet épisode a aussi montré la motivation réelle de certains pays. Le bateau chinois sensé rechercher le MH370 a en réalité espionné l’Australie pendant plus de 90% de son temps de présence sur place…
Image du flaperon échoué à la Réunion en aout 2015, premier d’une dizaine de débris retrouvés et appartenant au MH370
La zone de recherche serait donc erronée ? Les micro-oscillation des satellites géo-stationnaires ont-elles été prises en compte ? Et pourquoi ne pas également chercher ailleurs, dans la zone de découverte des débris ? Des études sur les courants ayant amené des débris sur les côtes africaines et l’analyse des crustacés attachés au flaperon échoué à la réunion en août 2015 permettraient pourtant d’orienter les recherches vers une autre zone…
4) L’avion a subi un incendie puis une dépressurisation
Conséquences d’un incendie dans le cockpit d’un B777 égyptien au sol en 2011. L’avion avait été évacué très rapidement.
Les rares données disponibles ne sont pas faciles à exploiter, mais elles sont très riches en enseignement. Les émissions ACARS du MH370 comportent par exemple quelques anomalies dès le début du vol. Le BTO varie avec des amplitudes anormales, ce qui amène le Defence Science and Technology Group (dépendant du Ministère de la Défense australien) à avancer l’idée d’un problème électrique à bord de l’avion dès le début du vol. Ces « sautes de voltage » pourraient potentiellement provoquer un incendie et un dégagement de fumée. D’autant qu’un tel problème a été observée dans la soute avionique du Boeing 777 de United Airlines 955 en février 2007, alors que l’avion était encore stationné sur l’aéroport de Heathrow…
Le Boeing 777 est tellement automatisé qu’en cas d’incendie, l’ELMS (Electrical Load Management System) va automatiquement déconnecter certains équipements électroniques pour réduire la consommation électrique. Cela explique l’absence de ping lors de la demande satellite de 17h37 UTC, ainsi que la non-réponse du système ACARS après un envoi à 18h03 et malgré des tentatives toutes les deux minutes jusqu’à 18h43… Mais le plus étonnant, c’est que les pings vont reprendre à 18h25 ! Comment expliquer qu’un seul ping n’ait pas été envoyé ? Deux explications : une action manuelle dans l’avion, ou alors une reconnexion automatiques de ce système de communication par l’ELMS une fois l’incendie éteint.
Et cette dernière hypothèse a de solides arguments. En cas d’incendie, l’avion va également initier une procédure d’aération sans action des pilotes. Ce qui n’est pas sans conséquence puisqu’elle modifie la fourniture de l’air à bord de l’avion… Or en 1995, lors d’un vol d’essai, ce système n’a pas fonctionné et a provoqué une début de dépressurisation de l’appareil. Or un feu va forcément s’éteindre dans une dépressurisation, aucun incendie n’étant possible si la température de l’air est inférieure à -27°C ou que la pression atmosphérique est plus faible que celle rencontrée à 8.300 pieds ! Une fois le feu éteint de lui-même par la dépressurisation, l’avion a pu continuer à voler sans personne de conscient à son bord, les occupants de l’avion s’étant d’abord endormi suite à la dépressurisation, avant de mourir suite à une trop longue exposition à cet environnement.
Une donnée technique en particulier confirme la dépressurisation : l’évolution da la fréquence des pings. La fréquence de l’onde dépend en fait de l’oscillation d’un cristal de quartz très stable lorsqu’il est maintenu à température stable. Or cette fréquence a varié de manière très importante au cours du temps ! Plus précisément, le BFO augmente dans l’intervalle de temps séparant les pings de 17h35 et 18h25… C’est donc dans cet intervalle de temps que le cristal a été refroidi et que la dépressurisation a eu lieu. Cette explication est par ailleurs la seule qui explique le virage réalisé par les pilotes au moment du passage de la frontière entre les deux pays : les pilotes se sont orientés vers la piste la plus proche au moment de la découverte de la situation.
L’évolution de la fréquence des pings (BFO) reçus par le satellite montre une évolution anormale. Deux explications possibles : soit l’avion faisait un virage au moment de l’émission de ce ping, soit l’appareil a connu une dépressurisation. – CORRECTION : la légende du schéma est inversée, en bleu ce sont les BFO mesurés, et en ver la prédiction
La coupure puis la reprise des pings, la variation du BFO et le premier virage de l’avion s’expliquent tous les trois par un incendie suivi d’une dépressurisation. L’avion a ensuite volé en ligne droite sans personne de conscient à bord. Tout droit jusqu’à se trouver à cours de carburant.
5) La fin du vol et la chute vers la mer
Outre les pings envoyés en réponse au satellite et qui ont permis de déterminer la zone du crash, l’avion peut également envoyer des informations sur sa situation via un système de communication. Avant l’envoi d’un message, l’avion émet un signal. Or, un signal est émis à 00h11 sans sollicitation du satellite. L’évolution de la fréquence de ce signal révèle une décélération de 0.315 nœuds par minute pour l’avion, indiquant l’extinction d’un des deux moteurs et une absence de réaction des pilotes. A 00h19, c’est un log on request qui est détecté. Il est la conséquence d’une coupure électrique, et celle-ci ne peut être causée que par l’extinction du deuxième moteurs. Huit secondes plus tard, un dernier ping : c’est le rétablissement électrique. Sur Boeing 777, un générateur électrique de secours (l’APU) démarre automatiquement s’il reste du carburant lorsque 2 bus électriques perdent leur alimentation normale venant des deux moteurs. Si l’APU ne démarre pas, une éolienne de secours (la Ram Air Turbine) se déploie automatiquement afin de fournir de la puissance hydraulique et de l’électricité, avec l’ajout des batteries de secours. Le schéma suivant fait apparaître ce fonctionnement :
Ce schéma montre le système électrique du Boeing 777 et la façon dont les systèmes se lancent « en secours » lors d’un dysfonctionnement.
Les dégâts observés sur cette pièce prouvent une désintégration de l’avion avant son impact avec la mer
L’évolution du signal entre ces deux derniers messages montre que l’avion tombait à une vitesse de 12.000 pieds par minute (fpm) au premier ping, à 25.000 fpm lors du deuxième. Cette vitesse est peu crédible mais la tendance est là : l’avion a chuté de manière très rapide vers la mer, personne ne se trouvant aux commandes pour faire planer l’avion ou réaliser un amerrissage. Le temps de réponse avion / satellite est par ailleurs exactement le même entre ces deux pings, prouvant que l’appareil ne s’éloignait plus du satellite et tombait à la verticale, on est bien sur un cas de décrochage. Une telle accélération a dû provoquer une contrainte à plus de 6G sur l’appareil, entraînant sa dislocation. De tels dégâts sont confirmés par les observations réalisées sur le débris de l’avion repêché au Mozambique.
6) Et maintenant ?
Les recherches sous-marines ont cessé, aucun élément suffisamment crédible ne permettant aux enquêteurs de les poursuivre ailleurs… jusqu’à la semaine dernière ! Les travaux d’une équipe de sismologues du MIT viennent d’être révélés et ouvrent une nouvelle piste. Pour faire simple, ces chercheurs écoutent les ondes sonores sous-marines pour y détecter les séismes. Or, un avion pesant quelques centaines de tonnes qui tape la surface de la mer à près de 500 km/h, cela fait du bruit. En analysant les enregistrements de la zone à l’heure supposée du cash, l’équipe s’est rendu compte que certains sons ne peuvent être expliqués naturellement ! Les enregistrements ont été captés depuis la station d’écoute de Cap Leeuwin en Australie et suivent un axe à 234°… Or cette trajectoire passe très exactement sur la position du champ de débris flottants aperçu en mars 2014 ! De là à oser espérer une reprise des recherches dans la zone, il n’y a qu’un pas. Les familles des victimes de l’accident réalisent d’ailleurs en ce moment une collecte afin de relancer des recherches privées si les Etats ne souhaitent plus financer. Mais le temps presse : les données enregistrées dans les boites noires s’efface après 6 ans d’immersion…
Cette infographie de Simon Gunson trace l’axe sur lequel ce son marin a été capté… il croise exactement une des zones de débris flottants repérés au début des recherches à proximité exacte du 7ème arc !
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Mise à jour de juin 2018, voici un débat sur l’état des lieux 4 ans après :
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Ces données sont une compilation des informations structurées par les groupes de recherche sur le MH370, et notamment par Simon Gunson. De nombreuses autres hypothèses de travail existent sur la cause de l’accident, mais aucune autre n’explique l’ensemble des données techniques collectées.
Cet article s’éloigne du sujet principal du blog, mais des questions sur la disparition du MH370 reviennent à chaque stage contre la peur de l’avion. N’hésitez pas à commenter l’article si vous avez des questions !
Bonjour Xavier,
Avant toutes choses MERCI et FÉLICITATIONS pour votre dernier article parfaitement clair et concis sur le MH370 (Disparition du vol MH370 : vers l’hypothèse d’un incendie suivi d’une Dépressurisation) !
Dans le paragraphe « La remise en cause de l’enquête »
Vous écrivez : « Autant dire que seul le premier virage de l’avion est pris au sérieux. »
Pourriez-vous développer votre pensé sur ce point.
En effet pour ma part j’ai toujours émis les plus gros doutes sur les zigzags soi-disant relevé par les radars PRIMAIRE militaire.
Pour info :
Je suis ‘’électronicien marine’’ : mon métier consiste à installer régler et mettre à disposition du client tous les appareils nécessaires à la navigation (à la passerelle de navire neuf) Radars, Pilote auto, GPS, Radio HF et VHF, Système Inmarsat (Std C) etc…
Tous ces systèmes sont évidemment extrêmement proche des systèmes embarqués sur les avions
A) Laissez-moi faire ma propre analyse :
1) Après l’extinction des systèmes d’identifications (du MH) sur un radar primaire seul persiste un écho qui permet d’affirmer la présence d’un avion sans précision du model, et de son altitude de vol.
2) Suivre et déterminer la nature d’un écho sur un écran radar primaire est très délicat voir hasardeux d’où l’intérêt des systèmes d’identifications qui permettent de collationner l’écho primaire du radar avec son identification. (JE SUIS UN SPÉCIALISTE DES RADAS ET JE PEUX VOUS EN PARLER EN CONNAISSANCE DE CAUSE)
3) Pour peu qu’un autre avion croise (sur une autre altitude) notre MH alors que celui-ci a disparu depuis peu des radars civil (secondaire) on peut facilement avoir l’illusion de suivre le même avion (il m’est arrivé de nombreuses fois ce type de mésaventures après un regroupement de plusieurs échos (navires ou autre) je pensais faussement suivre le bon écho) (sans conséquences dans mon cas)
4) La zone en question est très « peuplée » en matière de vols de tous ordres (Civils et Militaires) On pourrait facilement imaginer que le vol suivi sur les « radars primaire » à cheval sur les frontières ne soit pas le MH mais un avion militaire (rentrant discrètement de mission d’où le vol à cheval sur les frontières). (On peut facilement imaginer un Boeing US d’espionnage rentrant d’une mission sur la Chine retour vers Diego !!! LOL)
5) En conséquence je suis 100% d’accord avec vous « seul le premier virage de l’avion est à prendre au sérieux »
A partir de ce point il y a 2 solutions s’imposent :
1) Suite à un incident technique les pilotes ont envoyés via le PA un dernier virage pour aller sur un point de posé proche (180° Retour sur Kuala Lumpur) après perte de connaissance des pilotes l’avion fait un « tout droit » jusqu’à s’abimer en mer (dans la zone officielle.)
Cette hypothèse ne colle pas avec un certain nombre de faits :
a) Ca ne colle pas avec la succession des premiers arcs calculés par Inmarsat (ça pourrait coller pour les derniers)
b) Cette solution implique le survol par un avion fantôme de la Malaisie, de l’Indonésie et d’un grand nombre de pays (TRÈS GÊNANT SI L’AVION N’A PAS ÉTÉ VU ET SUIVI PAR LES MILITAIRES DE CES PAYS !!!)
2) Le PA de l’avion a reçus au moins 2 changements de cap le premier au environ du point IGARI et un deuxième au environ du point IGREX ce qui pose un problème si on considère que l’équipage était « incapacitant » depuis IGARI
Conclusion : Je suis dubitatif !!!
Même si je suis intiment persuadé que ce n’est pas un détournement et qu’il est hautement probable qu’il ne s’agisse que d’un accident ; Il demeure pour moi une vraie question sur ce deuxième changement de cap (plein sud sur la « zone officielle »)
B) Dans votre article vous écrivez aussi :
« Mais le temps presse : Les données enregistrées dans les boites noires s’effacent près 6 ans d’immersion… »
– Je ne connaissais pas ce fait !!!
– Toutefois je suis septique car même si ces boites noires étaient retrouvées selon mes infos elles ne sont censées mémoriser que les 30 dernières mns de vol avant impact
– Même si les fameuses boites bénéficient d’une technologie qui fait plus : JE DOUTE QUE CES BOITES AIENT GARDER TRACES D’EVEMENTS AYANT EU LIEU 6 à 7 HEURES AVANT
– Je crains qu’elles ne contiennent que les paramètres de vol finaux et aucunes informations sur le départ et les causes initiatrices de cette catastrophe
Merci d’éclaircir la façon dont vous percevez la solutions à ces points
Amicalement
Vincent
Bonjour,
La première version des données radar primaire se sont révélées fausses car c’était un avion d’une autre compagnie qui passait par là qui avait été pris pour le mh370 lors de son virage dans le détroit de Malacca. La version actuelle du trajet n’a été émise qu’un ans après la disparition et comporte des incohérences, notamment sur la vitesse de l’avion qui devrait passer le mur du son pour aller du 1er au 2eme point.
Le premier virage initial n’est remis en cause par aucune étude, mais c’est ce virage vers le nord-ouest qui est incohérent.
Le survol par un avion de fantôme d’une zone contrôlée n’est absolument pas impossible, regarder cette avion qui avait réussi à partir d’Allemagne pour se poser presque sur la place Rouge en pleine guerre froide, et dans ce cas on n’était pas sur un avion en haute altitude de nuit en zone de paix.
Je choisie l’hypothèse du détournement, dans zone ou île déserte, atterrissage, et asseaux par 1 commando, pour libérer les otages.
Ca aurait mal fini (explosion de l’avion ? Feu ?), et l’ Etat aurait étouffé le drame.
JJB.
Je suppose que vous n’avez pas lu l’article…
Ping : MH370 : pour en finir avec les théories du complot | Sécurité aérienne et peur en avion
Je viens de découvrir cet article que je trouve intéressant. Le scénario est plausible.
Je vous félicite d’avoir noté que l’avion avait volé à plus de Mach 1. C’est en effet un détail que j’avais noté dans le rapport factuel et qui était passé à la trappe de tout le monde. J’en parle justement dans mon livre qui vient de sortir.
Au plaisir d’échanger avec vous, Xavier, car je pense que nous avons des analyses parfois différentes mais j’aime votre point de vue que je trouve bien plus respectable que celui trop souvent répété par les médias connus.
Bonjour Gilles, oui je vous avais découvert dans un article consacré aux enquêteurs du MH370 pour lequel j’avais aussi été interviewé 🙂
Peut-être pourriez-vous donner les références de votre livre pour ceux qui s’y intéressent ?
Au plaisir d’échanger,
Bonjour, je tombe sur votre article via Twitter (où vous parler de la reprise des recherches du MH)…
Je n’y connais absolument rien en astronautique, mais je m’intéresse à ces sujets pour mieux comprendre (ainsi que le mystère de cet avion « disparu » avec toutes les hypothèses plus ou moins farfelues y afférent…
Dans le cas d’une dépressurisation (comme dans le cas, j’imagine, du vol Helios Airways de 2005), j’ai plusieurs questions, pour essayer de comprendre… Aucun système n’indique aux pilotes qu’un incendie se déroule à bord? Puisqu’ils n’ont signalé aucun incendie aux tours de contrôle avant de disparaitre des écrans radars… en cas de dépressurisation, idem, aucun moyen de le voir venir (c’est soudain?) et donc de faire un malaise sans avoir le temps de prévenir? Il n’existe aucun recours, pour les avions, en cas de dépressurisation? Redescendre pour « récupérer » de l’air, masque pour les pilotes ?comment expliquer qu’ils n’aient vu venir ni prévenir… C’est si soudain?
Cette hypothèse pourrait en effet expliquer que l’avion continuait d’envoyer des signaux mais que personne ne répondait, avant de s’abimer qq heures plus tard en mer… Dès que la dépressurisation se produit, que les pilotes (et les passagers) perdent connaissance, combien de temps s’est-il passé si c’est cette hypothèse qui s’avérait la bonne?
Merci d’avoir pris le temps de me lire, et peut-être de me répondre 🙂
Bonjour Anne-Lise,
Il existe bien sur de nombreuses alarmes de mauvaise pressurisation, mais ceux-ci peuvent avoir dysfonctionné en cas de perte d’alimentation électrique (conséquence du possible incendie). L’avion a fait son premier virage vers la gauche, celui ci mène vers l’aéroport le plus proche, donc il est possible qu’un incendie ait été détecté par l’équipage mais les communications étaient déja difficiles. N’oublions pas que l’avion qui se trouvait à proximité du MH370 qui a tenté d’entrer en contact avec lui a indiqué que la communication était très difficile, les réponses à ses appels n’étaient presque qu’un grésillement. D’ailleurs, en cas d’urgence la radio n’est pas la première des priorités.
Pour ce qui est de la possible dépressurisation, non malheureusement dans ce cas on se trouve dans une dépressurisation lente (je dis malheureusement car en cas de dépressurisation rapide elle aurait forcément été détectée par l’équipage). L’endormissement a été doux et progressif sur plusieurs minutes, impossible de se rendre compte de la situation malheureusement…
Le plus important est que cette dépressurisation va éteindre l’incendie, ce qui va permettre aux systèmes électriques se relancer. C’est LA SEULE explication possible pour que les réponses au satellite reprennent alors qu’elles avaient cessé…
L’avion a continué à voler en ligne droite pendant encore au moins 5 heures sans personne à bord pour le maîtriser.
Bonjour,
Dans un scénario où une dépressurisation aurait tué tout le monde à l’intérieur de l’avion, qu’est-ce qui ferait que l’avion arrête de voler au bout de 5 heures ?
Ma question est d’ordre général, pourquoi un avion générique ne peut pas voler pas « tout seul » indéfiniment ? Est-ce que les logiciels qui assurent le « pilotage automatique » de l’avion s’arrêtent quand il n’y a plus de carburant ?
Tant qu’il y a du carburant l’avion va continuer à voler en ligne droite et les ordinateurs auront de l’électricité… c’est la panne d’essence qui a provoqué la coupure des moteurs et le crash final…
Bonjour
Merci pour cet article très très intéressant !
Cela m’a donné l’envie de connaître plus de détails sur les communications satellite – avion – les seuls éléments objectifs après sa disparition du radar secondaire, ainsi que le calcul de trajectoire et de point de chute possible, basé sur le BTO et BFO. Je signale l’excellent article dans Wikipedia sur ce sujet ici
https://en.wikipedia.org/wiki/Analysis_of_Malaysia_Airlines_Flight_370_satellite_communications
A la lecture de celui-ci – très détaillé et précis, et de votre article, j’ai relevé qq imprécisions dans le vôtre , mais ce n’est pas cela qui me pousse à répondre.
C’est la partie relative au scénario du crash et la cause initiale – l’incendie et la dépressurisation de l’avion qui l’aurait éteint., combinée avec une perte de conscience et la mort de tous à bord, l’incapacité/l’empêchement des pilotes à communiquer.
Ainsi que les précisions sur le scénario que vous apportez à Anne-Lise.
Certes, ce scénario est très séduisant, mais disons que j’ai du mal à souscrire , car il me paraît peu probable sur plusieurs points.
D’abord, s’il s’agit d’une dépressurisation , des masques à oxygène tomberont automatiquement – le fameux message de sécurité lu et illustré par les hôtesses de l’air au début de chaque vol est connu par coeur par tout le monde.
Je ne connais pas le « seuil » de dépressurisation à partir duquel cette action automatique de l’avion se déclenche (cela doit être facilement trouvable) , mais admettons qu’une dépressurisation lente ne la provoque pas. Du moins pas au début et pas tout de suite.
Mais alors pourquoi les pilots n’auraient pas constaté cette perte de pression cabine fut-elle lente , sur les indicateurs de bords?
Admettons qu’ils avaient autre chose à faire dans l’urgence de l’incendie.
Je ne suis pas du tout certain qu’un manque d’oxygène provoque un endormissement progressif. Je ne le pense pas. Mais admettons.
Cependant , je ne crois pas qu’un endormissement dû à une dépressurisation lente soit possible simultanément pour tout le monde à bord.
Sans que les plus faibles ne suffoquent pas les premiers et les autres ne s’en aperçoivent?
Mais admettons qu’il est simultané et non constaté par personne, tellement il est progressif.
Cela veut dire que s’écoulent de nombreuses minutes, des dizaines peut-être. Et pendant ce temps, un incendie se déroule à bord. Dont les pilotes s’en sont aperçus et luttent contre celui-ci. En faisant demi-tour. Mais pendant toutes ses longues minutes à aucun moment ils n’appellent pas au secours la terre.
Et tout le monde dans le salon reste calme dans son siège . Pas de panique à bord. Tout roule comme avant. Les gens restent tranquillement assis, en attendant de s’endormir progressivement par dépressurisation insidieuse, non détectée par les capteurs de pressions qui déclenchent les masques à oxygène.
Et aucun passager ni hôtesse de l’air, ni pilote, ne prend le téléphone satellitaire pour appeler la terre?
Rappelons que dans le cas des attentats du 11 /09 plusieurs passagers avaient appelé , passer des sms etc.
Admettons que cet incendie – momentané dans votre théorie – avait mis hors de cause simultanément tous les systèmes de communication – radio et satellite. Et aucune communications n’était possible pendant ces longues minutes de lutte des pilotes et d’endormissement. général et simultané.
Il doit être drôlement sélectif cet incendie, car après avoir sévi plusieurs (dizaines de) minutes et que ni les pilotes, ni les extincteurs de bord automatiques n’ont pu maîtrisé/éteindre, mais seule cette fameuse dépressurisation totale, quoique trèees lente et progressive pour que personne ne s’en rende compte, ait pu éteindre, il n’a provoqué aucun dégât majeur, car une fois éteint les systèmes électriques se sont relançaient comme si de rien n’était, le SDU a refait un log-on avec le satellite et le vol a pu continuer pendant 5-6 heures en auto-pilote absolument normalement, jusqu’à ce qu’il n »y ait plus de carburant.
Une dernière remarque sur l’onde sismiques provoquée par la chute de l’avion dans l’océan.
Si l’accélération était bien de 6G et l’avion s’est disloqué dans l’air comme semble témoigner le débris retrouvé au Mozambique, dans ce cas ce n’est pas un gros objet – l’avion entier – qui aurait percuté la surface de la mer, mais plusieurs débris plus petits. Dans ce cas, il me semble moins crédible qu’une onde de choc si importante se serait produite à la surface de l’océan pour que des capteurs de tremblement de terre ait pu la capter.
Je pense que la seule chose (à peu près) certaine dans cette affaire est la trajectoire du vol et la zone de la chute finale, calculés à partir des données satellite BTO et BFO. Le reste est encore un mystère.
Je dis « à peu près certaine », parce que les calculs menés par le recoupement du BTO et BFO donnent des probabilités sur un faisceau de trajectoires. Et que même faible, il existe une possibilité de trajectoire vers le Nord.
Espérons que les nouvelles investigations que va entamer la société Ocean Infinity permettent de retrouver l’épave.
Bonjour et merci pour ce long commentaire. s’il y a des imprécisions dans l’article par rapport à des données techniques n’hésitez pas à me les faire remarquer, je corrigerai le nécessaire. Néanmoins l’article est volontairement écrit pour être compréhensible au plus grand nombre et certaines étapes sont forcément schématiques…
Pour répondre à vos questions :
– les masques tombent si la pressu cabine passe au-dessus de 2400m, mais ces automatismes peuvent être rendus inopérants si l’on se trouve par exemple en EMER ELEC CONFIG (ce qui serait logique en cas d’incendie détecté par l’équipage, voir les conséquences de cette procédure ici : http://www.peuravion.fr/blog/2016/05/accident-de-lavion-egypt-air-ms804-ou-en-est-lenquete/ ). Dans le cockpit il y a bien des alarmes et des détecteurs, mais encore une fois on ne sait pas si les systèmes étaient opérants. Même si les masques étaient tombés en cabine pour les passagers, n’oubliez pas que les masques des pilotes sont déja en place, ils ne « tombent » pas.
– une dépressurisation lente ne provoque aucune suffocation, au début on réfléchit juste « moins bien » et on parle de manière incohérente tout en ayant l’impression que tout va bien, souvent avec de l’euphorie. Il n’y a aucun sentiment physiologique, simplement on s’endort petit à petit jusqu’à l’évanouissement… Dans le cas du vol Helios qui s’était crashé suite à une dépressurisation, la seule personne qui avait compris la situation était un stewart possédant son brevet de pilote de ligne. L’analyse des boites noires avait montré cette succession : les pilotes ne comprennent plus la situation puis s’évanouissent doucement ignorant les alarmes. Dans le MH, n’oublions pas qu’on est la nuit, tout le monde dort déja…
– Pour les communications, 1) elles ne sont pas prioritaires, et 2) la fréquence des émissions radios de l’avion connaissaient des évolutions anormales, c’est ce qui a permis de déduire que des soucis électriques et un incendie avaient eu lieu. Ensuite, les dernières communications émises par l’avion sont incompréhensibles. On peut donc penser que les communications ne fonctionnaient plus. Dans le 11/09, les gens étaient conscients et savaient qu’il y avait eu d’autres détournements, ils ont eu beaucoup de temps pour comprendre la situation…
– Il n’y a pas d’extincteur dans la baie avionique, il y en a dans les moteurs, la soute, des extincteurs manuels… pour les équipements électriques c’est la procédure emer elec si on est sur une action manuelle, ou cette fameuse protection automatique pour le 777 (l’un n’empêche pas l’autre). Un avion qui aurait perdu quelques équipements radios peut très bien continuer à voler par la suite, il n’y aurait pas d’incohérence à cela tant que l’on conserve un ordinateur pour le pilotage automatique…
– Pour l’onde sismique, une accélération à 6G peut éventuellement faire partir des morceaux de volets… D’ailleurs le vol China Airlines 006 avait subi des accélérations à plus de 5G (ce qui n’avait même pas pu être enregistré par les boites noires qui n’avaient pas supporté l’accélération) avant de réussir à se poser. Mais même dans le pire des cas, un Boeing 777 vide doit encore bien peser 150 tonnes, même en perdant quelques morceaux un tronçon de 100 tonnes qui tombe de 10.000m d’altitude doit encore générer une onde…
Oui bien sur, les données radar, les émissions radio de l’appareil et les réponses au satellite sont les seules données sures, le reste n’est qu’une série d’hypothèse. Néanmoins, aucune autre hypothèse ne correspond à ce que l’on sait du déroulement de la situation.
Bonjour,
Je ne suis pas pilote mais je peste devant mon écran .(gentiment)
Tout cela manque de cohérence et on n’intègre pas dans la recherche tous les éléments qui pourraient apporter des indices donc pour l’instant je mettrai une note de 2/10 en faveur du lieu actuel de localisation de l’épave .
a)S’il y a eu dépressurisation peu importe la raison, je crois savoir que les consignes sont de descendre à 5000ft et c’est sûrement à cette hauteur qu’a été vu l’avion par un premier témoin à bord de son bateau.(plus personne ne pilotait l’avion)
b)comment peut-on penser qu’un CDB puisse dans un moment d’urgence s’amuser à afficher des caps différents (comme ce pilote d’Airbus).
Je pense que le CDB n’était pas aux commandes lors de l’incident, et mon intuition me fait penser qu’il a pu programmer les caps depuis la cellule informatique ça c’est votre domaine.
Souvenons-nous des éléments de son disque dur.
Dans cette urgence il pense à l’avion qui est perdu, il a très peu d’oxygène ,il fait -20° à bord . Il envoie son avion aux Maldives puis cap au sud on connaît la suite.
Au passage je réhabilite le CDB (chapeau commandant vous avez probablement sauvé des vies).
c) l’avion est vu aux Maldives par de nombreuses personnes(s’agit-il de discrimination, ces gens ne sont pas digne d’intérêt ? Pourquoi l’enquête ne sait pas orientée vers cette hypothèse ?) . On a voulu se la jouer techno et on le paie très cher.
d) la découverte d’un instincteur vide, 17 jours après le crash, sur une île des Maldives,aurait dû attirer l’attention des enquêteurs (elle ne figure même pas à l’inventaire). C’est une pièce sphérique qui est des plus importantes. D’abord il fallait savoir si elle avait été percutée ou si elle s’était vidée par différentiel de pression.
Autre élément important c’est sa légèreté. Autrement dit cette boule a été apporté par les vents qui soufflent de façon constante Sud Nord sur un angle de 30°. Pas question de courant marin
On peut en déterminer ainsi un axe par rapport à l’île.
Cette pièce qui a donc fait le trajet inverse de l’avion, non seulement vient déterminer son cap mais invalide la zone actuelle de recherche qui se trouve de fait plus au Nord
La consommation de fuel peut indiquer le lieu de la chute mais n’oublions pas que l’avion est à 5000ft qu’il fait face au vent et qu’un faiblissement à l’approche du tropique peut lui être fatal. Ce qui expliquerai également qu’il n’y ai pas d’empreinte sismique et que l’APU se soit mis en route.(Hudson river)
A ce scenario j’accorderai une note de 8/10.
Dans cette catastrophe, il n’y a pas de vérité , il n’y a que des hypothèses mais autant prendre en compte tous les éléments qui sont je vous l’avoue dispersés .
Vous corrigerez sûrement mon langage de néophyte et vous aurez raison.
Pour le MH370
Amicalement
Michel
Bonjour et merci pour votre message, heureux de vous faire pester et de voir des contributions réfléchies (vous n’imaginez pas le nombre de conspirationnistes qui essaient de troller ce site),
Je reprends vos éléments plus ou moins dans l’ordre :
– Oui, un pilote descend à 10.000 ft / 3000m en cas de dépressurisation, encore faut-il que celle-ci soit détectée (ce qui peut ne pas être le cas dans l’hypothèse d’une urgence électrique, ou même sans aucun soucis comme sur le crash d’Helios 522),
– Il y a plusieurs dizaines de témoignages tout aussi fiables que celui que vous évoquez aux Maldives, certains par des pecheurs, d’autres par des professionnels de la mer, et même sur des plateformes pétrolières… sauf que ces témoignages envoient parfois l’avion vers la Chine, parfois vers les Maldives, parfois aux Philippines… Rien de cohérent, et surtout rien qui corresponde aux données techniques recueillies via les pings de l’avion qui PROUVENT que l’avion s’est éloigné des Maldives et de Diego Garcia.
– j’émets moi aussi en doute la réalité des échos observés après Malaka. Les seules informations fiables sont liées au premier virage qui oriente l’avion vers l’aéroport le plus proche après le passage de la frontière aérienne.
– Pour les données du disque dur et du simulateur, les données avaient mal été interprétées (il y avait des erreurs + et – dans la retranscription des vols en simulateur), et le simulateur était par ailleurs cassé depuis plus de 2 ans au moment de la disparition du vol MH370,
– Pour l’extincteur ce n’en était pas un, et cette pièce ne correspond pas aux emplacements des dizaines d’autres pièces retrouvées et appartenant au MH370 (dont au moins 3 ont pu être identifées avec certitude grace à des numéros de série ou des références de maintenance)
– Pour l’Hudson, l’APU a été lancée manuellement par Sully, rien à voir avec un automatisme qui provoque un ping comme sur le MH370. Si l’avion avait volé si bas pendant si longtemps il aurait été en panne de carburant bien plus tôt et n’aurait pas pu voler jusqu’à 8h du matin…
Bravo donc pour cette analyse, mais on s’éloigne quand même beaucoup des données concrètes en notre possession pour partir sur des théories qui ne reposent sur aucune donnée concrète…
Au plaisir d’échanger,
Xavier
Bonjour et merci pour cet article. Quid de la désactivation manuelle du système ACARS ?
La désactivation est sure, mais je n’ai pas lu qu’il s’agissait d’une désactivation manuelle… Simon Gunson (pilote avec lequel je travaille sur ce crash dans des groupes dédiés) explique cela de cette manière : « At 2:39am (18:39 UTC) two attempts were made to place a satellite call to the cockpit. The SDU (satellite antenna manager) went through a call validation protocol. Initially it acknowledged the call but then rejected the incoming call due to to voltage irregularities in the forward power relays. This was unmistakable corroboration of electrical failures earlier in the flight. »
Bonjour,
On ne peut qu’être impressionné par votre compétence technique et l’énergie que vous avez mise de toute évidence pour, de bonne foi, faire progresser la vérité. Soyez en remercié.
Je ne voudrais pas vous prendre un temps supplémentaire, mais si vous pouvez me répondre ce serait très gentil: je ne comprends pas la carte des données INMARSAT:
A quel fuseau horaire correspondent les heures indiquées?
Comment se fait-il que la trajectoire reconstituée à partir de ces données commence au milieu du Golfe du Bengale, très loin de Kuala Lumpur?
Comment la réconciliez vous avec les données radar « définitives » ?
Et enfin, savez vous pourquoi M. Wattrelos semble considérer que les données INMARSAT ne sont pas pertinentes et que les nouvelles recherches sont donc faites au mauvais endroit?
Bonjour et merci pour votre message 🙂
Les heures indiquées sont en temps universel ou « Zulu », c’est-à-dire que c’est l’heure du fuseau horaire de Londres qui compte. Si l’on parle en heures locales, il faut ajouter 8 heures (le dernier ping est à 8h19 heure locale de Malaisie, minuit 19 UTC).
Les données Inmarsat prennent le relai une fois que les positions fiables issues des radars militaires ne sont plus disponibles, le schéma de l’article (issu du rapport officiel) reprend les éléments ayant un intérêt pour l’enquête, pas tous les détails qui ajouteraient des cercles inutiles.
Pour les données radar, je dois avouer que c’est le seul point sur lequel je pense que l’enquête fait fausse route. Dans la première version des données radar, les enquêteurs avaient suivi un appareil d’Emirates qui passait par là… Quand les enquêteurs bénévoles ont souligné cette erreur, ils ont repris leurs conclusions mais en gardant la même trajectoire nord avec des incohérences totales (l’avion passe le mur du son entre deux points !). Je pense que les seules données radar fiables sont celles correspondant au virage initial, une fois les émissions du transpondeur arrêtées.
Certains estiment que les données Inmarsat ne sont pas fiables car les « raw data » n’ont pas été fournies, uniquement les données intéressantes pour l’enquête. Il ne manque en fait que la colonne avec l’identifiant de l’avion, une donnée qui pourrait apparemment permettre de pirater ces données satellites (on comprend donc aisément qu’Inmarsat n’aie pas envie de les fournir !). Je pense pour ma part que les données inmarsat sont les bonnes, mais que l’on n’a par contre pas forcément pris en compte le ralentissement des composants électroniques qui peut suivre une dépressurisation / un refroidissement intense. Si les circuits réagissent 10% plus lentement, les calculs sur l’endroit du crash sont fausses de plus de 100 km !
Bonjour,
Bravo pour cet article très bien documenté, concernant une théorie plausible concernant cette disparition.
Cependant, j’ai un doute concernant l’effacement des boîtes noires après 6 ans ; les infos que j’ai pu recueillir mentionnent un épuisement des batteries au bout de 6 ans, mais pas d’effacement de données, d’autant que celles-ci sont sur mémoire Flash me semble-t-il… alors sauf dégâts liés à l’impact, à la pression (eau profonde) ou autre, en théorie les données devraient rester écrite même après la fin des batteries non ?
Pourriez-vous m’éclairer sur ce point ?
Merci !
Et merci également de consacrer un peu de votre temps aux internautes !
L’affaire a débuté par un grave problème interne à l’avion (problème électrique touchant le système gérant les moyens de communication Transpondeur/Acars/VHF,surchauffe,incendie de type électrique…) mais ce n’est que la première partie de l’histoire,tout le reste étant de l’enfumage (pings,7h de vol supplémentaires,pseudos débris réapparus comme par magie à l’instar du fameux flaperon à La Réunion etc…). Il n’y a rien dans ce foutu Ocean,que dalle!!!
Votre scénario est crédible, mais le simple fait que tous les problèmes surviennent 12 secondes après avoir quitté le contrôle malaisien est hautement suspect…
En effet, c’est le malheureux hasard… mais les soucis électriques étant déja prouvés alors que l’avion est au parking, je n’imagine pas d’autre option techniquement crédible…
bonjour monsieur je suis tout à fait d’accord avec votre hypothèse depuis le début j’ai lu énormément d’ouvrages concernant le mh370 et surtout beaucoup d’articles de presse je reste convaincu que cet avion été victime d’un accident avec une depressurisation plus ou moins lente. d’autre part dans la soute à bagages ils se trouvaient 2000 kilos de piles au lithium je reste persuadé que l’avion a été victime d’une avarie technique majeure mais je reste malheureusement convaincu que l’on aura du mal à connaître un jour ce qui est arrivé à cet avion la zone à couvrir reste immense et les profondeurs extrêmes tout cela semble pour moi en tout cas très difficile d’accès je suis laurent passionné d’aviation et actuellement en cours de brevet
Bonjour,
Je poursuis mon commentaire sous cette correction de l’article d’origine…
J’ai lu le lien cité par Stéphan ci-dessus qui effectivement suggère la méthode d’exploitation des BFO par Inmarsat…C’est puissant !
Ainsi pour mémoire, la fréquence de l’émetteur en rapprochement du récepteur augmente et en éloignement elle diminue. Strictement, on obtient une donnée appelée composante radiale c’est à dire definie en partie par la direction reliant l’émetteur avion et le récepteur satellite…Il est utile de considérer que cette direction supporte possiblement une composante de déplacement horizontal et une composante de déplacement vertical : pour être clair quand l’avion monte il se rapproche et quand il descend il s’éloigne du satellite relativement à un déplacement à altitude constante. Si l’avion suit cette direction on obtient une frequence maximale en rapprochement et minimale en éloignement et si l’avion orbite autour de la verticale satellite la fréquence ne varie pas. Entre chaque direction retenue il a donc fallu exclure à chaque fois une direction symétrique à la direction radiale ?
Tout cela pour dire que des hypothèses simplificatrices ont du être retenues…
J’ai quelque difficulté à considérer la validation avec les cas des 87 autres avions…qui eux auraient été suivis dans cet espace de temps par des moyens radar ou autres dont on ne parle pas pour distinguer les cas de fréquence relativement à leur attitude !!!!
Le lien de référence 16 de cet article Wikipedia me laisse un sentiment étrange sur cette communication officielle d’Inmarsat…
Au final, une question se pose : pourquoi au lieu de fouiller l’océan indien pour des sommes énormissimes et des résultats discutables sinon nuls, n’a-t-on pas simplement refait un plan de vol de ce trajet supposé avec un 777 vide de passagers et de cargo au plein maximal avec un suivi radar des sites civils et militaires impliqués avec un relevé Inmarsat et les calculs afférents pour soumettre au monde entier une comparaison indiscutable de la réalité du vol et des relevés radars et calculs Inmarsat ? Oui, pourquoi ?
Bonjour,
La vitesse de rapprochement ou d’éloignement du satellite a en effet deux composantes, mais quand un avion bouge à 800km/h, on sait très bien qu’il s’agit d’une composante horizontale, un avion ne peut pas « descendre » à 800km/h… Le calcul des BFO a fait l’objet de nombreuses publications y compris dans des revues scientifiques, et tous les paramètres ont été analysés (les micro-oscillations par exemple, et même jusqu’au fait que le satellite passe dans l’ombre de la terre et soit plus froid à certains moments). La méthode est éprouvée et validée sur cet avion avant son problème et sur d’autres avions.
L’idée de reproduire un vol test est bonne (et a déja été proposée de nombreuses fois), mais on ne sait par contre pas quel était l’état de l’avion après la coupure électrique qu’il a subi, ni si les systèmes électronique refonctionnent « à vitesse normale » après avoir subi une dépressurisation. C’est aussi cette inconnue (cause de la coupure et du rétablissement électrique, situation après la dépressurisation) qui empêchent de reproduire la situation avec un autre avion car celui-ci fonctionne correctement… Et c’est à mon sens un des éléments qui expliquent que l’avion n’ait pas encore été trouvé. Si le retour du ping est ralenti de 10% par le froid, alors la position de l’arc peut être fausse de plusieurs dizaines de kilomètres…
Bonjour,
Ingénieur aéronautique et apprenti pilote amateur, je me pose quelques questions sur votre analyse.
1) En reconstruisant la trajectoire de l’avion via les pings, comment éliminer la trajectoire vers le nord? En effet, si la seule information dont nous possédons est la distance entre l’avion et le satellite, cette deuxième trajectoire corrobore également ces données.
2) Est-ce que la trajectoire estimée vers le Sud est une géodésique? Si non, comment expliquer les changements de cap? Si oui, pourquoi est-il si difficile d’estimer la position d’impact de l’avion en ayant une connaissance à priori de la quantité de fuel dans l’avion?
3) Le débris trouvé sur l’île de la Réunion 2 ans après le crash a du se déplacer à une vitesse moyenne en ligne droite de 7.5km/jour. Crédible? Vous aviez parlé dans une précédente interview des coquillages qui ne se dévellopent qu’en eau froide, on a pu en retrouver?
4) Un champ de débris renvoyant 122 échos a-t-il réellement une durée de vie aussi courte?
5) Comment une panne moteur d’un avion non-piloté peut-elle entraîner une accélération de 6G? Il me semble que le boeing 777 est naturellement stable. A-t-on réussi à reproduire une telle accélération en simulateur? Un avion qui tombe à la vertical, c’est possible si personne ne le pilote? Les données InmartSat ont également permis d’estimer un taux de descente de 25.000 fpm. Quelle est la marge d’erreur sur ces données pour pouvoir retomber sur des nombres crédibles? En utilisant cette marge d’erreur, est-il possible d’expliquer que le BFO est passé de 125 à 170 sur la courbe « mesurée » en vert? (D’ailleurs pourquoi entourez-vous la courbe estimée en bleu? )
6) Dans le scénatio d’un incendie déclenché par les sauts de voltage ensuite éteint par la dépressurisation, est-ce que le timming fonctionne? Je m’explique. Le pilote s’aperçoit qu’un atterissage d’urgence est impératif après avoir passé la frontière. On imagine le cas le plus contraignant. La décompression commence à ce même moment. Combien de temps reste-il aux pilotes avant que leur raisonnement ne soit affecté par le manque d’oxygène? 5 minutes ? Combien de temps un pilote prend-il pour effectuer la procédure d’urgence et lancer un « Mayday mayday mayday » pour qu’on lui dégage la voie jusqu’à l’aéroport et pour éviter une collision?
7) Un feu qui a ravagé tous les moyens de communication redondants, délocalisés, les réseaux électriques parrallèles est-il cohérent avec un avion qui vole aussi longtemps? Avez-vous essayé de localiser tous les endroits où le feu devait être présent pour expliquer la perte de tous les moyens de communication? Quelle est la probabilité pour qu’un feu de ce type ne menace pas la structure de l’avion?
8) Est-ce que les radars militaires enregistrent les données? Pourquoi il n’y a que les radars de la Malaisie qui sont disponibles? Pourquoi d’autres pays n’ont pas fourni des données, même dégradées pour ne pas révéler la puissance de leur radar?
9) Est-ce que l’avion aurait dans son historique un élément (une panne, remplacement de matériel, etc) qui permettrait d’expliquer ces sauts de voltage?
10) En quoi les données du MIT sont-elles importantes? On a pas encore cherché autour de la position de ce champ de débris qui date de 2014?
Je vous remercie pour vos éclaircissements sur cette affaire qui m’intrigue beaucoup.
Bonne journée,
Antoine
Bonjour Antoine et merci pour ces questions constructives !
1) Non, en utilisant à la fois les BFO et BTO on a pu exclure la voie nord, comme on le voit sur la schématisation suivante :
2) Oui il s’agit d’une orthodromie, et comme on le voit on connaît bien la distance avec le satellite, mais pas vraiment l’angle… du coup même si la profondeur de la zone est connue, l’avion peut se trouver 100km plus au nord ou plus au sud… La chute finale est assez bien simulée mais l’appareil peut quand même se trouver quelques kilomètres plus loin, ce qui, sur un arc de cercle, accroît la taille de la zone dans des proportions considérables.
3) Selon les océanographes l’évolution est cohérente, mais les crustacés n’ont pas permis de réduire la zone de recherche vers le sud ou le nord. C’est en tous cas un élément qui n’est plus cité dans les rapports donc je suppose qu’il était non relevant. Ils indiquent simplement que les isotopes de carbone relevés sur les coquillages des différents morceaux repéchés (Mozambique, Réunion, Maurice…) sont similaires, ce qui indique qu’ils proviennent de la même zone…
4) L’analyse des images satellite n’a été réalisée que plusieurs jours après la prise de vue, et dans une tempête de ce niveau avec des creux de plusieurs mètres, une bonne partie des débris peuvent finir par couler, en tous cas ils peuvent être dispersés assez rapidement… plusieurs jours / semaines après, les avions de patrouille maritime sur zone peuvent ne rien trouver, d’autant qu’ils avaient une capacité très réduite (moins de 2h d’autonomie tellement on se trouvait loin des terres !). Les bateaux sont pour leur part incapables d’avoir une vue d’ensemble sur des débris flottants, ils cherchaient surtout à percevoir les signaux des boites noires…
5) Ce n’est pas la perte du moteur qui provoque cette accélération, c’est sa chute et les probables vrilles réalisées sans contrôle (avec des volets dissymétriques, la RAT n’alimentant qu’un des deux volets). J’avais entouré en rouge l’endroit où la mesure diffère de la prédiction (je vois d’ailleurs que la légende de mon schéma est inversée, la mesurée est évidemment en bleu ! je vais modifier le commentaire en ce sens, merci d’avoir relevé).
6) Dure question, évidemment on est sur des suppositions… Une dépressurisation rapide aurait été détectée et comprise par l’équipage, j’opte davantage pour une dépressurisation lente et progressive, peut-être celle-ci aurait laissé quelques minutes / dizaines de minutes aux pilotes. Le « mayday » n’est pas forcément la première urgence, et si l’on part du principe que l’ELMS a coupé certaines radios, il est possible que les éventuels appels aient été émis sur des radios qui ne fonctionnent alors déja plus.
7) Après avoir beaucoup retravaillé le sujet (il faudrait que j’écrive un nouvel article), je pense plutôt que c’est l’ELMS (electrical load management system) qui a « coupé » l’électricité de différents boitiers, puis a relancé l’électricité une fois l’incendie éteint par la dépressurisation (le log on resquest prouve qu’il y a eu coupure et relance de l’électricité). De nombreux ingénieurs ont calculé et réfléchi à l’emplacement possible de l’incendie initial, certains évoquent le circuit d’alimentation d’air, d’autres le BUS2… je pense qu’on ne le saura jamais sans avoir pu analyser les boites noires.
8) Les radars n’enregistrent pas forcément, et quand ils enregistrent ce ne sont pas toujours raw data qui sont sauvegardées mais la simple visualisation des écrans radar (et on efface ensuite quand on sait qu’il n’y avait rien à voir). Les radars militaires ont une portée limitée, en général quelques centaines de kilomètre maxi pour les plus performants, et ils ne visent pas forcément au bon endroit. Il n’est pas exclu que les autres pays n’aient rien capté, que les opérateurs dormaient et ne regardaient pas leur écran, ou en effet qu’ils ne souhaitent pas apporter d’éléments qui donneraient des informations sur leurs capacités militaires…
9) Je ne crois pas non, il faudrait reprendre le factual sheet de la Malaisie (document de 586 pages) pour vérifier, mais un tel élément aurait été mis en avant s’il avait été disponible. Je précise que les sautes de voltage sont très probables mais non-reconnues officiellement par les enquêteurs. C’était également le cas de la dépressurisation basée sur le BFO que de nombreuses personnes (dont moi) pensaient possibles depuis des années, mais que l’ATSB n’a envisagé qu’en novembre 2017…
10) Ce champ de débris n’est pas totalement cohérent avec les données satellites et n’a jusqu’à présent pas été totalement investigué. Le champ de débris avait par ailleurs très certainement dérivé deux semaines avant de se trouver là puisque l’image satellite a été prise (de mémoire) 15 jours après la disparition. Je ne crois pas que les données du MIT aient mené les enquêteurs à reconsidérer leur zone de recherche…
Au plaisir d’échanger,
Xavier
Bonjour,
Maintenant que le rapport définitif est publié et que l’avion n’a pas été retrouvé, on peu avancer une autre hypothèse dont j’avais fait part plus haut.
Dans une enquête il faut qu’il y ait des corrélations. Hors, dans la thèse Immarsat il n’y avait pas de corrélation, ce qui ne veut pas dire que je la rejete en bloc.
Il n’y a pas de corrélation avec la dérive de l’instincteur qui situe le crash plus au nord, pas de correlation avec les témoignages, même si ceux-ci ne sont pas d’une grande précision, pas de corrélation non plus, de trajectoire, affichée par le pilote.
Que s’est-il passé d’apres moi?
A la suite d’un incident, l’avion suit un arc de cercle de 180°jusqu’aux Maldives , puis se dirige vers Perth. Exit donc les radars militaires pour leur imprecision.
Le crash se produit a 2500km de Perth.
A ce stade, il serait intéressant de faire une simulation avion pour confirme le lieu du crash sachant que l’avion volait à moins de 5000ft depuis le voilier et qu’il remontait au vent. Par ailleurs, il perd sa portance après le tropique du capricorne.
L’axe est maintenant Maldives-Perth ce qui peut positionner le lieu du crash sur un arc Immarsat(stabilisation du vol, éloignement du satellite selon un axe)
On doit se trouver normalement au niveau de detection des premiers ping boite noire. Peut importe l’origine.
Comment retrouver l’avion?
C’est créer des bouées dérivantes en essaim avec des moyens de détection et de transmission satellite. Il faudra en plus une autonomie électrique.
Bonsoir et merci pour ce message,
Les éléments cités ont été investigués, le fameux extincteur des maldives n’en était pas un, les observations sont peut-être de bonne foi mais ne correspondent pas non plus et il y en a de toutes façons eu dans toutes les directions, depuis des plateformes pétrolières en mer de Chine jusqu’aux Philippines… Pourquoi privilégier les Maldives ?
A contrario, les données radar et inmarsat donnent une évolution et une zone cohérente avec la dérive de la petite 20aine de débris retrouvés sur les côtes africaines. La zone et le scénario sont globalement corrects mais pas assez précis pour permettre de retrouver l’avion, c’est un constat d’échec pour tout le monde mais cela ne remet pas en cause la valeur des données analysées ni leur interprétation. Seule la finesse de positionnement n’est malheureusement pas suffisante…
Bonjour Xavier,
C’est avec plaisir que je vous écris de nouveau!!!
Depuis mon dernier message (05/04/17) concernant cette disparition, Je suis avec attention les échanges sur votre forum
Je me permets de revenir à la charge pour obtenir plusieurs précisions complémentaires (Si possible!)
(Du plus simple au plus compliqué LOL!!! 🙂)
1)
A) Sauvegarde des données des « Boites noire »!!! >>> Vous semblez affirmer que ces données ne tiennent que 6 années???
– Pouvez-vous préciser si ce fait est « Officiel » ?
B) Temps d’enregistrement de ces données en amont du « crash » >>> La rumeur public semble indiqué que seul les 30 dernières minutes avant crash sont enregistrées!!!
– Avez-vous des éléments plus précis sur les enregistreurs de ce modèle d’avion (Boeing 777-200ER (Millésime mai 2002))?
C) Même si les performances des enregistreurs est meilleur! >>> Dans l’hypothèse d’une récupération lisible de ces boites
– Pensez-vous possible qu’il y ai des données ou des éléments sur le « début » de l’accident?
2)
On entend et on lit tous et son contraire !!!
J’aimerai des précisions sur le chargement en soute (Si possible!)
A) Les batteries en soute :
200 Kg /2000 Kg ???
– A-t ‘on des éléments fiable et précis sur ce point : Quantité ? Zone chargement en soute ?
B) Les mangoustans en soute :
2000 Kg / 4000 Kg ???
Il y a eu de nombreux doutes sur ce chargement : (Pas la saison !!!??? Etc …
(Il a même été sous-entendu que ce chargement a servi à couvrir le chargement de batteries supplémentaires)
– A-t ‘on des éléments fiable et précis sur ce point : Quantité ? Zone chargement en soute ?
3)
Dans plusieurs réponses à vos interlocuteurs (Sur ce forum) vous affirmez que vous ne prenez pour acquit QUE LE PREMIER VIRAGE (après le point IGARI)!
– (04 2017) « Le premier virage initial n’est remis en cause par aucune étude, mais c’est ce virage vers le nord-ouest qui est incohérent… »
– (01/2018) « L’avion a fait son premier virage vers la gauche, celui-ci mène vers l’aéroport le plus proche,… »
– (03/2018) « Je pense que les seules données radar fiables sont celles correspondant au virage initial, une fois les émissions du transpondeur arrêtées…!
– Etc …
Comme je vous l’ai écrit mon analyse est très similaire à la vôtre!!! SEUL LE PREMIER VIRAGE EST A PRENDRE EN COMPTE!!!
Il est trop facile de faire une erreur de suivi sur un radar primaire (Aucun élément technique ne peut affirmer que l’on suit la bonne cible)
TOUTEFOIS CETTE AFFIRMATION A ELLE SEULE NE RESOUD RIEN!!! (Maintenant mes questions!)
A) Comment collationnez-vous ce point avec la suite des données techniques???
a) Virage initial (après le point IGARI) vers la gauche (+/- cap ouest)
– Comment l’avion passe-t-il de ce Heading à un cap cohérent avec les données Inmarsat??? (+/- Cap Sud) ??? (Il nous manque là un virage!!!)
b) Existe-t-il un/des « Ping » entre le point IGARI et le premier « Ping » (Premier arc) dument publié par Inmarsat??? (Au beau milieu du détroit de Malacca)
Dans une réponse à l’un de vos correspondants:
(02/03/2018) « Les données Inmarsat prennent le relai une fois que les positions fiables issues des radars militaires ne sont plus disponibles, le schéma de l’article (issu du rapport officiel) reprend les éléments ayant un intérêt pour l’enquête, pas tous les détails qui ajouteraient des cercles inutiles. Pour les données radar, je dois avouer que c’est le seul point sur lequel je pense que l’enquête fait fausse route. »
– Vous semblez sous-entendre qu’il y a ou qu’il y aurait eu des données sur cette période??? (Hormis les prétendu suivi par radar)
– Avez-vous des éléments ?
c) COMMENT PASSE T’ON DU CAP ~270 (Virage initial) a un cap ~180 ? (alors que l’équipage est par hypothèse incapacitant)
J’ai beau lire et relire votre publication ainsi que toutes vos réponses aux différents interlocuteurs (de ce forum) Nul-part je n’ai pu lire de quelle façon vous expliquez ce point?
– Est-ce par rigueur scientifique (ou/et) technique que vous éludez cette question???
– Ou n’avez-vous (Comme moi) aucune idée « Intelligente » pour expliquer ce fait??? (Ne prenez pas mal mon ironie!!! 🙂)
– Depuis le début de cette disparition mon analyse est très proche de la vôtre, Toutefois ce point est un vrai casse-tête dans cette cascade logique!!!
– Temps que ce point ne recevra pas une « hypothèse qui tient la route » CELA MET/REMET EN CAUSE TOUT LE RESTE DE cette L’ANALYSE!!!
B) Mettons à part la rigueur et les faits étayés!!!
– Avez-vous, à titre personnel une idée???
– Si oui, pouvez-vous la partager???
Amicalement
Vincent
PS :
Pour information et pour tous ceux qui ont du mal à accepter que les campagnes de recherche des restes de cet accident n’aient rien donné
Mon métier m’amène à participer à de nombreux essais de matériels de détections et de recherches en mer
JE VOUDRAI SOULIGNER LA DIFFICULTÉ DE TROUVER/RETROUVER DES OBJETS AU FOND DE L’EAU (Même avec des éléments de recherche précis!!!)
JE NE SUIS PAS SURPRIS QUE RIEN A CE JOUR N’AI PU ÊTRE RETROUVER (rechercher une aiguille dans une botte de foin est presque plus facile MALHEUREUSEMENT)
Le meilleur exemple est hélas un autre accident d’avion (AF447) alors que la zone l’incertitude était ‘’Très petite’’ sur des profondeurs similaires il a fallu presque 2 ans pour localiser l’épave!!!
Merci pour votre blog qui est un grand secours quand il faut voir arriver un nouveau vol.
Jusqu’à la fin de l’article, j’ai guetté ce moment merveilleux où vous expliqueriez comment cette successio de problèmes ne serait plus possible pour les vols actuels. Cette dépressurisation lente peut vraiment mettre pilotes et passagers hors d’état de réagir ? Rien ne peut empêcher cela ?
Mille mercis, en tout cas, pour vos propos toujours clairs, nets, qui font sentir qu’on peut se fier aux avions en toute confiance !
Bonjour, dans l’immédiat on n’a pas de preuve que ce scénario est le bon, ce ne sont que des intuitions personnelles après avoir passé des centaines d’heures sur le dossier… Les données sur l’effet Doppler observé au sol sont par ailleurs depuis cet article périmée car une nouvelle analyse a montré que l’origine de ces signaux s’expliquait différemment (très dur de tenir à jour des article sur un tel sujet)…
Néanmoins, Boeing a émis une directive pour remplacer des arrivées d’oxygène potentiellement conductrices d’électricité qui ont provoqué des départs de feu par le passé sur 777, cela était déja prévu avant que le MH370 ne survienne. Le 777 vole depuis plus de 20 ans et transporte chaque semaine probablement plus d’un million de personnes, il n’a pas de défaut technique prouvé l’ayant conduit à une accident et c’est ce qui compte en aéronautique : si un avion souffre de défauts ceux-ci finissent toujours par se manifester et être corrigés. Si un incendie est bien à l’origine du crash, sa cause possible a déja été corrigée.
Bonjour,
Cet article est très intéressant et, bien que difficile à lire pour ceux qui n’y connaissent pas grand-chose en aéronautique, assez convaincant.
Néanmoins il s’appuie sur les données officielles communiquées par Inmarsat qui d’après ce que j’ai lu n’ont jamais été véritablement vérifiées.
De plus, comment expliquer la trajectoire de l’avion qui longe les frontières ? Comment expliquer le déplacement du FBI le lendemain du crash pour saisir le simulateur du pilote, le refus de collaborer des États-Unis…
Bref de nombreuses zones d’ombre me paraissent trop importantes pour que la disparition de cet avion soit un accident involontaire. Même si j’ai conscience que je ne m’appuie que sur mon ressenti et les suppositions, et non sur des données factuelles comme votre article.
Bonjour Corentin, je ne sais pas pourquoi un magistrat a fait valoir son statut de diplomate européen au lendemain du crash du Rio Paris pour refuser de répondre aux enquêteurs, mais ce fut le cas… et pourtant la cause du crash ne faisait pas de doute… Le fait qu’il y ait des comportements de bunkerisation de certains organismes n’est pas un signe de quoi que ce soit, c’est presque la norme malheureusement. Le vol sur la frontière est suspect mais c’est aussi le plus court pour se rendre sur un aéroport et se poser en cas d’urgence. Pour les données Inmarsat on les a dans leur intégralité même s’il ne s’gait pas des raw data. Pour le FBI on ne sait toujours même pas s’il est intervenu, tout est parti d’un article et il y a eu des reprises par erreur des malaisiens malgré des démentis ultérieurs. A ma connaissance les USA collaborent pleinement, je n’ai pas connaissance d’éléments contraires. Avez-vous lu l’article suivant sur les erreurs de l’enquête ? Il est disponible en cliquant ici.
Au plaisir d’échanger,
Bonjour,
Article très intéressant, félicitations pour votre travail, ça ne doit pas être facile d’analyser toutes ces données.
À un moment, vous dites que les données des boîtes noires sont effacées au bout de 6 ans. J’ai cherché sur Internet mais je n’ai rien trouvé à ce sujet. Savez-vous si c’est officiel, si il y a eu des tests ?
Parce que si ce que vous dîtes est vrai, dans 3 mois le mystère ne pourra plus jamais être résolu…