Le 20 avril dernier, l’un des moteurs d’un Boeing 737-NG de la compagnie Southwest (USA) connaissait une avarie majeure en plein vol, provoquant une dépressurisation et le décès d’un passager. L’avion a ensuite pu se poser grâce au moteur restant et sans autre dommage, en suivant les procédures prévues dans telle situation (les avions sont tous conçus pour voler sur un seul moteur). Que s’est-il finalement passé et quelles actions concrètes ont été conduites pour avoir la certitude qu’un pareil accident ne se reproduise pas ?
D’abord les faits : l’une des lamelles du fan (ou soufflante) qui compose la partie avant du moteur s’est cassé sous l’effet de l’usure. La pièce a été projetée et une partie du capot moteur est venu frapper un hublot, provoquant sa destruction et donc une dépressurisation de l’appareil. Le problème vient donc bien du moteur et non du hublot, de nombreuses personnes n’ayant retenu que la dépressurisation subie par les passagers.
Le constructeur de ce moteur, le CFM56-7B produit par le consortium Safran / General Electric, recommande une inspection des lamelles de ses réacteurs tous les 30.000 vols. La FAA, l’organisme qui gère la sécurité aérienne aux USA, n’a pas transcrit cette procédure en obligation légale sur le territoire américain, et certains des plus vieux Boeing 737 livrés aux Etats-Unis ont donc pu réaliser plus de 30.000 vols sans subir d’inspection… Car les compagnies ne sont tenus de respecter que les obligations légales édictées par les autorités compétentes, pas les recommandations des fabricants.
C’est l’une de ces « lames » qui s’est détaché à cause de l’usure
Très concrètement, l’inspection des lamelles du moteur est relativement simple, elle nécessite l’utilisation d’un appareil à infrasons qui permet de sonder les matériaux dans la profondeur. Cela signifie que s’il y a une micro fissure dans une pièce quelconque, on la détectera avec une fiabilité de 100%, ainsi que son degré d’usure réelle. Lorsqu’une inspection est conduite, on n’a donc plus aucun doute sur l’état des matériaux, des inspection sont donc conduites régulièrement afin de toujours permettre aux avions de voler en toute sécurité. Cette technologie de l’inspection infrason est assez récente, elle a été utilisée pour la première fois sur l’A380 il y a moins de 15 ans. On sait ainsi avec certitude qu’il n’y a aucune usure ou rouille cachée sous la peinture d’un avion. Les histoires dans lesquelles une partie du fuselage se cassait avec le temps ne sont donc plus possible dans l’ère moderne de l’aviation (arrêtez donc de regarder des films catastrophe et des reconstitutions d’accidents).
Si par hasard, une lame doit être changée, cette procédure est possible comme le montre cette vidéo :
Une inspection sur tous les moteurs ayant déjà réalisé plus de 30.000 vols a été finalisée en seulement 20 jours à la mi-mai. Afin de vérifier qu’aucun défaut ne se niche dans les moteurs plus récents, l’ensemble des moteurs CFM-56 va également être inspecté dans les prochains mois, en commençant par les avions les plus anciens. Ces inspections sont bien sûr imposées partout dans le monde afin de lever tout doute.
N’oubliez pas qu’il s’agit du moteur le plus courant dans le monde, il équipe plus de 6000 avions et a réalisé 350 millions d’heures de vol avant de rencontrer ce problème. Soyez donc convaincus que cet accident est derrière nous, que l’intégralité des moteurs potentiellement impactés par l’usure ont été contrôlés, et que le rythme de révision permettra d’éviter tout nouvel incident puisqu’aucun appareil ne dépassera plus jamais les 30.000 vols sans avoir subi cette inspection !
Volez heureux 🙂
Vos articles sont à chaque fois très intéressants mais comment s’est passé la dépressurisation ? Même s’il n’y a eu qu’un seul mort (de trop) face à l’ampleur du dégât.