Comment retrouver la confiance dans le Boeing 737MAX et dans les avions neufs ?

Deux philosophies de pilotage opposent diamétralement Airbus et Boeing. Depuis le lancement de l’A320, tous les Airbus possèdent une protection de leur domaine de vol, c’est-à-dire que l’avion va refuser certaines manœuvres dangereuses que le pilote pourrait demander, comme par exemple des virages trop inclinés, une incidence trop élevée ou une vitesse trop lente. Ce procédé a permis d’éviter des accidents ou de rattraper des situations très difficiles: lors de l’amerrissage sur le fleuve Hudson, le système de protection du domaine de vol a refusé des ordres trop à cabrer émis par le pilote qui auraient par deux fois conduit à un décrochage. Les pilotes d’Airbus savent donc que l’avion peut, pour le bien de tous, refuser certains ordres. Mais les pilotes savent aussi qu’en cas de panne de ce système de protection, il se pourrait que l’appareil agisse de manière inappropriée. C’est ce qui est par exemple arrivé en 2012 sur un A330 d’Eva Air : l’appareil s’est mis en descente suite à un dysfonctionnement des sondes, et les pilotes ont donc déconnecté les ordinateurs pour reprendre leur appareil « en loi directe », c’est-à-dire en déconnectant tout calculateur qui pourrait se trouver entre leurs ordres sur le manche et les mouvements des gouvernes de l’avion.

Boeing a toujours mis en avant une architecture inverse sur son 737: le pilote a des indications qui l’informent qu’il se rapproche d’une situation dangereuse (le manche peut vibrer ou devenir de plus en plus « lourd »), mais aucun ordinateur ne doit contrer ses ordres ou prendre des initiatives. C’est en tout cas ce que tout le monde pensait jusqu’au crash du Boeing 737 MAX de Lion Air en octobre 2018.

Le Boeing 737 MAX (et uniquement cette version) souffre d’un défaut lié au déclenchement inapproprié d’un système de protection anti-décrochage jusqu’alors inconnu des pilotes : le MCAS. Le principal défaut du MCAS est qu’il repose sur seulement une seule sonde d’incidence, ce qui ne permet pas à l’avion de détecter les éventuelles informations erronées fournies aux calculateurs. Plusieurs pilotes ont été capables de gérer cette panne du MCAS et la mise en descente de l’avion en coupant le déroulement automatique du compensateur, une roue qui se trouve entre les pilotes (voir la vidéo ci-dessous), ce qui permet au constructeur d’affirmer qu’il s’agissait d’une panne gérable et qu’un défaut de formation était probablement en cause dans les deux accidents. On apprend d’ailleurs aujourd’hui que l’un des pilotes des avions accidentés n’avait même jamais réalisé un entraînement dans un simulateur de 737MAX…

L’indicateur d’incidence est entouré ici en rouge sur l’écran appelé PFD (pour « Primary Flight Display »)

Mais Boeing ne peut plus se contenter de pointer du doigts les pilotes pour tenter de se disculper et va donc installer sur tous les avions un indicateur de l’angle d’attaque, c’est-à-dire de l’angle d’arrivée de l’air sur le nez et les ailes de l’avion (il s’agit de l’Angle Of Attaque, d’où le surnom de sonde AOA). Si l’angle indiqué par les sondes n’est pas le même, le pilote recevra une information « AOA disagree » qui s’affichera sur le même écran :

Image extraite du manuel du 737NG de la compagnie Thomson Airways

L’alarme « AOA disagree » s’active si la différence des indications des sondes dépasse 10 degrés pendant 10 secondes. Si des sondes sont en désaccord, c’est logiquement que l’une d’entre elles se trompe et que les automatismes en cause ne doivent pas s’activer ou doivent être inhibés par les pilotes. L’avion va donc prochainement pouvoir être corrigé et intégrer ces évolutions. [MISE A JOUR 26/03 : Deux autres évolutions seront a priori appliquées au MCAS : il sera inhibé en cas d’AOA DISAGREE, et il ne pourra s’activer qu’une seule fois. La première évolution permet de ne pas avoir de mise en descente en cas de dysfonctionnement d’une des sondes, la deuxième permet de réduire dans tous les cas l’assiette à piqué de l’avion : il ne se mettra plus en descente].

La communauté aéronautique reprendra rapidement confiance dans l’appareil puisqu’aucune différence inconnue n’existe plus entre l’avion et ses prédécesseurs le 737NG dont la fiabilité totale est avérée. Le MAX vole depuis plus de deux ans et les 300 exemplaires en circulation réalisaient déjà plus de 8600 vols chaque semaine avant l’interdiction de vol. Il est impensable que d’autres défauts soient passés inaperçus malgré une utilisation si intense.

La réputation de Boeing va être très largement entachée pour le grand public et nous recevons de nombreuses questions sur la fiabilité de tous les nouveaux avions. La réponse viendra cette fois des régulateurs. Trois enquêtes sont en cours aux Etats-Unis, notamment sur la certification de l’appareil dont les évolutions n’ont pas toutes été contrôlées lors de sa phase de certification. Lorsque de nouveaux avions seront lancés, l’intégralité des nouveautés devront certainement systématiquement être validées par les autorités de sécurité aérienne, ce qui permettra de ne plus connaître de tels drames. L’avantage du secteur aéronautique est qu’il ne cache jamais rien et qu’une transparence totale existe lorsqu’il s’agit de sécurité. Les retours d’expérience sont nombreux et permettent à l’ensemble de la communauté de progresser. Les innovations de sécurité aérienne développées par un constructeur sont d’ailleurs proposées à leurs concurrents pour que ce pilier fondamental qu’est la sécurité ne soit jamais mis en cause. Tout comme le Boeing 787 qui a été interdit de vol en 2013 et sur lequel aucun doute n’existe plus, les modifications apportées au 737MAX apporteront une solution définitive. Et l’avion ne revolera que lorsque la FAA et l’EASA seront pleinement satisfaites (autorités de sécurité US et européennes).

En attendant le retour en vol du MAX modifié, tous les appareils continueront d’être cloués au sol et les avions que vous prendrez ne souffrent d’aucun défaut. Et le niveau de sécurité aérienne restera total après le retour en vol, c’est une certitude et une obligation.

Reportage complet de Complément d’Enquête dans lequel je suis intervenu :