Le 737 MAX est le dernier né de la famille Boeing… L’appareil a connu le meilleur lancement commercial de l’histoire de l’avionneur.
Même si les raisons des deux accidents qu’a rencontré le dernier né de la famille des Boeing 737 ne sont pas encore officiellement les mêmes (un système de protection appelé MCAS qui se serait déclenché de manière inopportune), les suspicions sont suffisamment fortes pour que de nombreuses autorités de sécurité aérienne clouent au sol la flotte de MAX. Vous avez déja la certitude que vous ne volerez pas sur 737MAX puisque la flotte n’a plus le droit de décoller et l’Amérique du Nord reste pour l’heure la seule zone dans laquelle l’avion peut continuer à voler, la FAA estimant que les recommandations émises après le crash de Lion Air en octobre 2018 doivent permettre de ne plus rencontrer d’accident jusqu’à la mise à jour de l’avion qui doit arriver avant la fin du mois de mars. Les 737 MAX pourront reprendre leurs vols si l’enquête montre accident de l’Ethiopian n’est pas du au MCAS, ou dès que des corrections suffisantes auront été appliquées. Et les USA pourraient réviser leur décision si trop de passagers refusent d’embarquer dans l’appareil, ou si le Donald Trump ordonne l’interdiction de vol de l’avion, ce qu’il a apparemment le droit de faire…
Ce n’est pas la première fois qu’un avion rencontre des interdictions de vol alors qu’il a déjà été vendu à des centaines d’exemplaires, c’est par exemple arrivé par le passé à des appareils comme le Boeing 777 et le Boeing 787 sans que cela n’ait le moindre impact sur l’avenir commercial des avions ou leur fiabilité sur le long terme. Le Boeing 777 est par exemple sorti à la fin des années 90 et il ne s’est jamais crashé pour une raison technique connue (le MH17 a été abattu par un missile en Ukraine, et les causes du MH370 sont à ce jour inconnues). Le B787 avait pour sa part été cloué au sol suite à des problèmes sur le fonctionnement de batteries, sans que cela ne cause d’accident heureusement. Les ingénieurs de Boeing avaient du passer plus de 200.000 heures de travail pour trouver l’origine du problème puis la corriger. Boeing s’était également engagé à compenser financièrement les surcoûts liés à ces interdictions de vol (la compagnie va par exemple louer d’autres avions pour assurer ses vols), ce qui avait par exemple représenté 1 million de dollars par jour pour la compagnie japonaise ANA et ses 17 Dreamliners (soit environ 60.000$ par jour et par avion). Le coût était donc de 3 millions de dollars par jour pour Boeing, la flotte représentant alors 51 avions.
Difficile de faire des extrapolations puisque le 737 est un avion moyen courrier alors que le 787 est un long courrier (qui coûte donc plus cher), mais avec environ 300 Boeing 737-MAX cloués au sol, on arrive à un ordre de grandeur maximum d’environ 20 millions de dollars par jour d’interdiction de vol si l’avionneur américain s’engage à nouveau à compenser les pertes subies. D’éventuels reports de livraison pourraient augmenter le coût global pour l’avionneur, mais il est peu probable que des annulations de commande aient lieu : les compagnies ont besoin de ces appareils et la confiance reste totale pour que les avions puissent être corrigé.
Si un constructeur est jugé responsable d’un accident mortel, les familles des victimes peuvent se retourner contre lui afin d’obtenir des compensations financières très importante, ce n’est pas une spécificité du secteur aéronautique et les grandes entreprises sont toutes assurées contre ce risque. La compagnie Transasia qui a connu deux crashs en 2015 et 2016 avait moins été touchée par les 40 millions de dollars d’indemnités qu’elle avait distribué que par la perte de confiance en la compagnie, ce qui l’avait conduit à la faillite. Sur le vol 603 de Aeroperù en 1996, chaque décès avait été indemnisé à hauteur de 1 million de dollars.
Pour les passagers d’une compagnie qui opérerait encore des MAX (Amérique du Nord et Fly Dubaï), les vols sont assurés normalement et il n’y apparemment aucune compensation d’aucune sorte si le passager souhaite renoncer ou modifier son vol : les pénalités habituelles s’appliquent. Il semble cependant probable que devant la pression médiatique, des gestes commerciaux finissent pas être réalisés. D’autant que le syndicat des PNC américain a envoyé un mail à ses 27.000 membres contenant cette phrase : “It is important for you to know that if you feel it is unsafe to work the 737 Max, you will not be forced to fly it”, tout en demandant à la FAA d’interdire également l’avion aux USA. Difficile d’imposer des vols aux passagers quand même les professionnels peuvent faire valoir un droit de retrait.
D’un point de vue purement « sécurité aérienne », on sait donc qu’un avion sur lequel on a des doutes peut être corrigé et ne pas rencontrer le moindre problème de sécurité aérienne, ce fut le cas sur le Boeing 777 et le 787. Le Boeing 737 MAX représente près de 80% du carnet de commande de l’avionneur et nous devons avoir cette certitude à l’esprit : lorsqu’il sera à nouveau autorisé à voler il n’y aura absolument aucun doute sur sa capacité à transporter ses passagers en toute sécurité.
[Analyse du système MCAS mis en cause dans un article consacré au crash de Lion Air en octobre 2018 : lien vers l’article]
Bonjour,
j’imagine les effets dévastateurs de cet « accident » sur l’image de marque de Boeing, qui va de toute façon être soupçonné longtemps d’avoir fait courir un risque énorme aux voyageurs en toute connaissance de cause …
Ce qu’il y a derrière cette histoire, c’est un scandale énorme qui va bien au delà d’un problème de fiabilité, et les informations révélées sur le travail de la FAA vont avoir des conséquences financières terribles pour Boeing. Quand on connait certains procès retentissants qui ont eu lieu outre-atlantique, ça ne va surement pas en rester en l’état.
Enfin, moi, ils ne sont pas prêts de me voir dans un 737 Max ou pas, ni finalement dans un Boeing compte-tenu de ce qui semble émerger.! Et quand j’interroge un peu les gens autour de moi, c’est pareil pour tous.
Yves
D’ici quelques moi l’avion reprendra ses vols et il prouvera sa fiabilité. D’ici quelques années il représentera une partie non négligeable des avions de ligne en circulation. D’ici 2 décennies, le 737MAX représentera pas loin d’un quart de la flotte mondiale, à égalité avec le 320NEO. Il ne sera pas nécessaire d’éviter d’utiliser l’avion dès qu’il aura le droit de revoler, mais je comprends que vous puissiez ressentir le besoin d’attendre quelques années pour vérifier que tout est désormais irréprochable 🙂
Bonjour,
Un article passionnant à lire, comme d’habitude.
Je ne partage cependant pas votre optimisme quant à la sécurité aérienne totale, après la manière extraordinairement légère dont Boeing vient de la traiter, en faisant voler des milliers de voyageurs sur un avion à la certification biaisée, avion dont le mode de fonctionnement réel a même été plus ou moins dissimulé aux pilotes …
Cette affaire est à mes yeux infiniment plus grave que ce qui en est dit chaque jour dans les médias, sur le plan moral, et 346 personnes l’ont payé de leur vie, sans compter leurs entourages détruits.
Ce cynisme financier est abject, tout comme les pas de danse stratégiques et odieux de Messieurs Trump et Muilenburg quand il a été question de clouer au sol ces boites à savon.
Grâce à votre stage, je viens de reprendre l’avion. Si ce n’est avec un vrai plaisir, c’est avec une tension redescendue à un niveau parfaitement acceptable. Mais comment convaincre le public que la sécurité est au maximum quand des actionnaires sans scrupules jouent avec des vies humaines ?
C’est une vraie question.
Bien cordialement.
Yves
Bonjour Yves, croyez moi je me sens trahi également, je ne pensais pas qu’on puisse à nouveau un jour remettre en cause la conception même d’un avion moderne (même si du point de vue des ingénieurs, le pire imaginable en cas de défaillance du MCAS est que l’on se retrouve sur une situation de panne connue et gérable depuis le Boeing 707).
Mais il va y avoir un sursaut et la sécurité aérienne ne peut en sortir qu’améliorée pour tous les futurs appareils. L’appareil va être ré-certifié et aucune évolution entre le 737 NG et le MAX ne sera inconnue ou non validée à la fois en Europe et aux États Unis.
Les erreurs vont être très lourdement sanctionnées, cela ne réparera pas les dégâts et les morts mais nous sommes dans le seul secteur qui profite d’une transparence totale…
Le « dernier né » de Boeing a tout de même plus de 50 ans, avec des bricolages successifs depuis, des changements passés sous le contrôle de la FAA, dont la fiabilité est elle même aujourd’hui contestée.
Pour le reste de cet avion cinquantenaire qui n’a pas vu de changements, il n’y a donc pas eu de contrôle depuis 50 ans, ni apparement sur l’interaction entre ces modifications et le reste de l’avion…
Aujourd’hui le MAX, 737 de la 4e génération, ne sait même pas voler ou planer, il pique du nez ou de la queue, et un programme informatique MCAS, gardé secret, serait censé rattraper les failles basiques de cet avion, gouverné par une seule sonde qui a tendance à givrer, et sans aucun moyen de l’arrêter.
Le tout en actionnant l’aile arrière, pour redresser l’avion ou le faire piquer, qui n’a pas été conçue il y a 50 ans pour subir un tel régime…
Alors ni dernier né, ni même controlé comme il se devrait…
Pas étonnant qu’il y ait 2 fois plus de crash sur les B 737 que sur les A320 depuis l’an 2000. Quant au 737 max, si il vole à nouveau malgré tout, la probabilité de crash va monter en flèche, ce qui est déjà le cas avec des avions flambant neufs…
Boeing a perdu la tête, perdu la face, se révèle bien irresponsable…
Le meilleur moyen d’avoir peur de nouveau en avion sera bien de monter dans un 737 max…
Mais cette peur sera bien salvatrice, si elle nous pousse en tous cas à en descendre avant le décollage… !
De mon coté je ne monterai jamais dans ces cercueils volants, et j’éviterai désormais les 737 de toutes générations, voire même tous les Boeing…