Lors de l’arrêt des vols causé par la crise du coronavirus, de nombreux avions ont été stockés et protégé, avec une partie très visible sur leurs moteurs, comme sur l’image ci-contre. Les housses ont plusieurs objectifs : éviter les objets étrangers lors d’une maintenance (fausse manipulation d’un outil par exemple) ou pendant le stockage (un oiseau pourrait venir y faire son nid), et maintenir l’intégrité des pales moteurs en évitant notamment les corrosions. On protège donc les moteurs, c’est ce qui se voit le plus, mais aussi les entrées et sorties d’air, les sondes, tous les orifices, et même les trains d’atterrissage en cas de grand froid.
Cette compagnie a choisi de totalement démonter ses moteurs, elle estime que le stockage sera probablement de plusieurs mois ou années…
Lorsque les avions sont arrêtés moins de 3 mois, ils peuvent se trouver en maintenance active, c’est-à-dire qu’ils reçoivent un suivi continu, comme s’ils s’apprêtaient à décoller. Cela nécessite des opérations régulières, comme le lancement des moteurs, des circuits hydrauliques, de la clim, des génératrices électriques… Dans le cas d’un stockage de plus longue durée, il est par contre possible de mettre l’avion en sommeil, ce qui permet d’éviter les opérations coûteuses de maintien opérationnel. Dans ce cas, les opérations de mise au repos et de sortie de stockage sont bien plus lourdes, mais il n’y a plus de coût pendant l’arrêt, quelle qu’en soit la durée.
Si une compagnie ou une société de leasing estime que son avion ne va pas reprendre le chemin des airs tout de suite, elle peut totalement démonter les moteurs (photo ci-dessus) et les poser sur bâti, avec en parallèle une protection des mats moteurs (la structure qui relie le moteur à l’aile). La deuxième option est de couvrir totalement les moteurs directement sur l’avion, ce qui évite à la fois le démontage des moteurs et les opérations de maintenance. Des « MVP bags » (pour Moisture Vapor Proof) sont utilisés, ce sont des housses techniques aux exigences incroyables puisqu’elles doivent à la fois être parfaitement étanches, protectrices à toutes les conditions climatiques, ne doivent pas propager le feu ni émettre de fumée toxique ou opaque si elles étaient elles-mêmes brulées.
La version « light » de ces housses est d’ailleurs transportée dans les avions au cas où un atterrissage imprévu avait lieu et qu’il faudrait pouvoir protéger les moteurs dans un lieu où la compagnie ne possède pas d’équipements de maintenance. Mais elles peuvent aussi être utiles en vol : en cas de début d’incendie dans la cabine d’un avion, les housses sont tellement résistantes qu’elles peuvent même servir à récupérer un objet en feu (par exemple un incendie de batterie sur un téléphone portable). Elles sont même capables de résister aux produits chimiques et sont donc parfois utilisées en protection du bitume, le skydrol étant par exemple capable d’attaquer le sol sous l’avion si une goutte tombait par terre !
Il existe un dernier type de protection, plus fréquent observé chez les constructeurs aéronautiques. Pour l’administration, les avions ne sont pas considérés comme « avion » tant qu’ils n’ont pas leur moteur, alors qu’ils ne sont encore qu’un tas de pièces détachées jusque là. Les avionneurs font donc en sorte de monter le moteur juste avant la livraison, d’autant qu’ils commenceraient à payer des taxes sur des avions qui attendent sur le tarmac s’ils finissaient totalement le montage. Il est également déja arrivé que les livraisons de moteur soient en retard ou qu’une compagnie demande un délai pour réceptionner un avion. Les avions sont alors construits jusqu’à cette dernière étape et stockés sans leurs moteurs, c’est ce que l’on voit dans l’image d’illustration de cet article. Dans ces cas, toutes les pièces “fragile” doivent être protégées : mâts réacteur, trains d’atterrissage, bords d’attaque, obstruction des sorties (APUs…), vitres du cockpit, etc.
L’arrêt des avion et leur capacité à reprendre les airs en toute sécurité repose donc en partie sur le bon fonctionnement de ces protections. Il est également possible de mettre en place des produits asséchant l’air sous les housses, le risque d’usure par corrosion étant alors nul.
Pour terminer, voici une vidéo de présentation du producteur et champion français du secteur, Dickson-PTL, numéro 1 mondial dans ces textiles techniques :
Dans tous les cas, n’oubliez pas qu’aucun avion ne repart en vol sans une vérification complète et des vols d’essais si l’arrêt est trop long, quelle que soit la qualité des protections mises en œuvre. L’agence de sécurité aérienne américaine a d’ailleurs mis en garde les propriétaires de Boeing 737 afin qu’ils vérifient les éventuelles corrosions qui auraient pu se développer sur certaines parties des moteurs pendant l’arrêt prolongé des avions si ceux-ci n’ont pas été correctement isolés. Comme toujours en aviation, on contrôle et on prend des mesures correctives avant la reprise des vols commerciaux !
