La foudre est-elle dangereuse pour les avions ? Retour sur le crash du Sukhoi SSJ100

[caption id="attachment_2704" align="alignright" width="400"]

Les avions de ligne sont touché par la foudre en moyenne toutes les 1000 heures de vol. Il s’agit donc d’un événement très fréquent.[/caption]Le 5 mai 2019, un appareil du constructeur Sukhoi baptisé "SuperJet SSJ100" s'est écrasé sur l'aéroport de Moscou. Nous ne reviendrons pas sur l'accident en particulier mais sur son origine supposée : le foudroiement de l'avion aurait provoqué de graves soucis électriques. La foudre serait-elle donc dangereuse pour les avions ? Elle n'est produite que par un seul type de nuage : le cumulonimbus, un nuage orageux très facilement prévisible par les météorologues et que l'on peut aisément détecter une fois en vol grâce au radar équipant l'avion.

[caption id="attachment_2701" align="alignright" width="251"]

Le code couleur indique la résistance de chaque partie de l'avion, entre 200 et 2000 Ampers[/caption]La foudre peut parcourir plusieurs kilomètre hors du cumulonimbus, et les avions sont donc régulièrement touchés même en restant à bonne distance. Les avions de ligne sont ainsi foudroyés toutes les 1000 heures de vol, soit environ 2 fois par an. Il s'agit donc d'un événement tout à fait banal qui survient au moins 50.000 fois chaque année dans le monde sans aucune conséquence dramatique. Cette capacité tient dans une propriété physique appelée la cage de Faraday, c'est-à-dire qu'un ensemble métallique ne laissera jamais passer de décharge électrique. De la même manière qu'une voiture protège ses occupants, les passagers d'un avion et ses équipements ne sont pas mis en danger par un foudroiement.Le fuselage, chaque système mécanique ou hydraulique, tous les composants extérieurs et les capteurs ont ainsi des niveaux de résistance imposés à tous les concepteurs d'avions. Les systèmes électroniques du bord doivent eux aussi pouvoir subir les chocs électriques et résister aux impulsions électromagnétiques associées.Certains phénomènes secondaires de la foudre ont mis plus de temps à être compris, comme l'effet aéro-thermique qui pouvait toucher les plus petits avions à réaction équipés de certains contrôleurs moteurs appelés FADEC. Un éclair a par exemple éteint l'un des deux moteurs d'un Embraer 145 en approche sur Manchester en septembre 2001, ce qui n'a pas empêché l'avion de continuer son atterrissage normalement (puisque tous les avions sont conçus pour voler malgré la perte d'un moteur). Dès que les pilotes d'avions sensible à ce risque aéro-thermique approchent une zone orageuse, ils doivent donc lancer leur APU (un système de production électrique auxiliaire) capable de rallumer les moteurs instantanément en cas d'extinction.Le seul moment où la foudre présente encore un vrai risque est au sol, lorsque l'on est en train de faire le plein de carburant. Les équipes sont donc obligées d'attendre que les orages se soient suffisamment éloignés pour pouvoir remplir les réservoirs, ce qui peut parfois provoquer des retards importants.[caption id="attachment_2705" align="alignright" width="300"]

L'Airbus A220, anciennement produit par le constructeur canadien Bombadier[/caption]Le risque foudre est donc totalement maîtrisé sur les avions de ligne et il n'a plus provoqué le moindre accident depuis des décennies. Si le SSJ100 a réellement rencontré une panne majeure suite à un foudroiement, cela implique que le premier appareil russe conçu dans l'époque post-soviétique ne répond pas aux exigences de sécurité et qu'il va être interdit de vol. L'avion n'avait déja pas bonne réputation, avec un taux de disponibilité faible et des difficultés d'approvisionnement en pièces détachées, et il ne vole pour ainsi dire qu'au sein des flottes des anciens pays soviétiques, principalement pour des vols internes. Aucune compagnie européenne n'exploite l'avion.Une fois de plus, le risque ne doit pas exister, et si le moindre doute subsiste toutes les mesures seront prises. Sur le plan industriel, la capacité de la Russie à produire des avions fiables pourrait être mise à mal pour longtemps, et aucun avion russe moderne ne viendra succéder aux Iliouchine, Tupolev ou Antonov soviétiques qui arrivent pourtant en fin de vie... Plus que jamais, le duopole Airbus / Boeing semble se renforcer.