Les nouveaux avions sont-ils sûrs ?

Le dernier né de la famille Boeing, le B787 Dreamliner, a subi 7 incidents en 9 jours (dont 2 incendies sur ses batteries) avants de se voir retirer son autorisation de vol mi-janvier 2013. Un avion mis en service fin 2011 et ayant réussi sa certification a donc pu se trouver en opérations commerciales tout en présentant un risque. Est-il donc dangereux de voler sur les avions les plus modernes et sophistiqués ? Toutes les éventualités et pannes ont-elles bien été explorées avant leur lancement commercial ?

Après une bonne décennie de domination européenne, Boeing a voulu redépasser Airbus avec un avion révolutionnaire, le Dreamliner. Pour atteindre cet objectif, l'avionneur a du relever un double défi industriel (l'organisation de la production) et technologique (utilisation de matériaux composites), multipliant les chances de rencontrer des difficultés. Celles-ci n'ont pas manqué, et l'avion a été lancé avec près de 4 ans de retard, notamment pour finaliser la mise au point de certains systèmes.

Pour obtenir sa certification, le B787 comme tout avion de ligne avait affronté de nombreux tests dans toutes les conditions, nécessitant plus de 200 000 heures de travail, 4000 heures de vol et plus de 2 millions de kilomètres parcourus. Une fois l'homologation obtenue, l'avion entame sa vie commerciale, avec une période dite de "déverminage". Les contrôles sont alors drastiques, bien plus fréquents que pour des avions déja opérationnels, et chaque micro-fissure est instantanément détectée et révélée par soucis de transparence, faisant les joies des médias avides de sensationnel et le malheur des phobiques, persuadés que toute l'industrie aéronautique est à remettre en cause. Tous les avions ont des problèmes de jeunesse, et un pare-brise fissuré, de l'huile qui s'écoule ou un frein qui n'opère pas à 100% sont des difficultés presques quotidiennes qui sont gérées facilement, n'entrainent qu'un reengeneering local sur un avion récent. Un incendie est par contre le seul événement réellement problématique en aéronautique, et c'est justement ce qui est arrivé sur la batterie du DreamLiner.

Le problème du B787 a donc entraîné une interdiction de vol ainsi qu'une triple enquête sur l'ensemble de la chaîne de valeur de l'avion : sa conception, son assemblage et XXXXX, autorisant une remise en cause totale de l'appareil si nécessaire. Et lorsqu'une solution sera trouvée pour parer ce problème, elle sera appliquée quel qu'en soit le coût où la conséquence. Ceux-ci sont toujours plus perfectionnés et doivent atteindre leur niveau de maturité opérationnel au plus vite. Ces couacs, qui peuvent sembler problématiques, sont en réalité presque systématiques sur les nouveaux avions.

Dans les années 70, le Douglas DC10 avait lui aussi connu des ratés alors que l'avion aurait du permettre au constructeur de repasser devant Boeing en terme de ventes. Mais lorsqu'un défaut a été découvert sur la porte cargo, plutôt que d'arrêter la totalité de la flotte pour réaliser des corrections, Douglas avait choisi de ne pas ébruiter l'affaire et d'apporter les modifications progressivement, au rythme des visites. Le Boeing 777, lancé en 1995, a par exemple été interdit de vol pendant plusieurs mois après son lancement et est aujourd'hui le seul avion de ligne avec l'A380 à ne jamais avoir eu d'accident mortel.

La transparence à 100% que l'on peut observer aujourd'hui est bénéfique pour la sécurité aérienne, mais donne l'impression que les incidents sont nombreux, ce qui n'est pas le cas (rappelons que 80 000 vols sont réalisés chaque jour, transportant plus de 7 000 000 de passagers). Aucune impasse sur la sécurité n'est cependant faite, et toute éventualité est exporée jusqu'à la levée de tous les doutes.

Mais déboires mauvais pour toute l'industrie car sous traitants impliqués chez les 2 constructeurs.

7 incidents en 9 jours avant interdiction. Pb de maturité de l'avion et des technos utilisées. Tous avions ont pb jeunesse, pare brise fissuré C fréquent, huile et fuite C ok.. Là on a remplacé hydraulique par électrique pour gain masse et sécurité. Incendie est seul élément réellement problématique.

Tous nouvel avion doit subir "déverminage" qui entraîne re-engeniring local. Cette génération soir être plus matures plus vite alors que plus d'innovations technos.

Médias s'emballent. Il y a 10 ans on aurait pas parlé de fellure. Aujourd'hui transparence 100%, bien pour sécu mais médias font.

Pas assez de recul pour juger fiabilité du b787. Triple enquête de FAA sur ensemble chaîne valeur : conception, assemblage et écouter 14min20. Pas d'impasse sur sécurité.

777 avait aussi été immobilisé en 97 (?) plus que dreamliner, aujourd'hui seul avion sans jamais aucun accident. DC10 idem.

Compagnies jap ont bcp misé sur dreamliner car moins gourmand, maintenance moins onéreuse.

Avionneur a-t-il fait trop confiance en technos ?Glass cockpit, commandes de vol électrique sont ruptures technos. Si pilote comprend pas ce qui se passé à bord car trop complexe, on revient aux bases pour que pilotes perdent pas le sens de l'air.

Rupture soit architecture, soit système et matériaux. Système basculés électrique, multimédia pour passagers et télémaintenance en quasi temps réel. Si rupture dans concept + briques technos, on augmente risque industriel.

Trop informatique ? Conception utilise informatique pour améliorer efficacité rapidement.

Compagnies regardent coût et regardent sécu absolue pour passagers. Volonté laisser de l'humain dans pilotage, pilote doit pas être esclave des systèmes qui sont censés l'aider : back to basic.

Hausse concurrence va augmenter communication sur sécurité, ça va augmenter fiabilité car chaque constructeur ne peut accepter soucis.

Contraintes conception : 27min50

23500 avions en service.Appareils mis trop vite sur marché ? Risque est réel pour compagnie et constructeur si mauvais avion. Si mise en service, c'est que risque est minime et incidents sont mineurs.

Quels contrôles :200000 heures de travail pour unique certification us.Doute sur FAA ?Il y a pression nationale us sur sécu. Test ATR avec neige derrière avion pulverisateur, idem bruit concorde. Turbulences sillage A380.

Dreamliner c pb de jeunesse, répétition d'incidents c aléatoire, FAA et Boeing vont tout réviser. Mais si avion a eu presque 4 ans retard, C justement parce qu'on a gardé sécu max et qu'on a pris temps de faire bien les choses.

Mecano industriel est devenu norme avec équipementiers mondialisés. 1/3 dreamliner est japonais.

À380 à eu misères, motorisation, mais ok. Technos ont évolué et se basent sur effet d'experience tous constructeurs. Airbus &Boeing ont accord de sous traitance.

L aviation en général est toujours victime des accidents, quelle que soit victime. Effet d'experience chez sous traitants font transferts d un avionneur à l'autre.

DC10, accident 3/3/74 a eu même cause qu'un autre accident 2 ans avant sur porte fret.

Douglas avait pas fait nécessaire pour que toute flotte modifiée. Appel à révision générale refusée pour garder image douglas, c elt qui à peut être mené à échec commercial DC10 qui était le super avion de l'époque, révolutionnaire et tout. Racheté par Boeing.

Telemetrie permet détecter soucis avant qu'ils arrivent.

Pb pour Boeing sera si erreur conception. Certif dreamliner FAA avec commentaire. Sait pas si a été fait.

Japonais et compagnies jpn très gentilles avec dreamliner car grosse implication jpn qui considere avion comme un programme national.

Jamais une compagnie ne fera voler un avion s'il n'est pas sur de sa sécurité.

Archury consulting

Todd Curtis, Ph.D. runs the web site airsafe dot com. Todd used to work for Boeing. During the design of the 777, he and a team were assigned the job of thinking of everything that could go wrong. After doing that, they had to find a way to get the plane back on the ground safely nevertheless. He did his job well. There have been no 777 crashes due to things going wrong with the plane.

beaucoup d'infos : http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/company/about_bca/pdf/statsum.pdf