Automatisation des avions

Plus les avions se perfectionnent, plus ils sont automatisés et moins le pilote passe réellement de temps aux commandes. Les transits, une fois l'avion en pallier, sont toujours réalisés avec le pilote automatique, c'est-à-dire que les pilotes se limitent à afficher un cap et une altitude, l'avion faisant le reste. L'atterrissage devient lui aussi de plus en plus autonome, les pilotes de ligne ayant aujourd'hui la possibilité de laisser l'avion réaliser l'atterrissage jusqu'à l'arrondi final, ne reprenant la main qu'aux minima. Cette automatisation a notamment permis d'améliorer la sécurité aérienne et le confort des passagers en maintenant un niveau ou une trajectoire avec plus de précision.Mais cette automatisation va tellement loin, que la machine, et notamment pour Airbus, "n'écoute" plus tout à fait les ordres du pilote. Par exemple ? Imaginez que le pilote d'un Airbus se mette en situation de décrochage (perdre de la vitesse jusqu'à ce que l'avion ne soit plus porté par l'air, puis tombe). S'il réduit les gaz au minimum alors qu'il n'est pas sensé descendre, et bien le système de bord ne va pas obéir et va "remettre des gaz" tout seul, même si celui-ci maintient la commande des moteurs à son minimum. Impossible donc de décrocher. De même, la plupart des gouvernes ont une protection qui empêche le pilote d'engager des manœuvres excessives ou non appropriées. Les commandes sont "électriquement contrôlées" et "hydrauliquement activées".Plusieurs patients du Centre de traitement de la peur de l'avion avaient entendu parler d'événements dans lesquels un A330 a vu son pilote automatique se déconnecter et l'avion se mettre "à piqué" malgré les ordres contraires des pilotes (cas relatés en décembre 2012 et juin 2009). Il est donc important d'expliquer cet événement.Deux notions matérielles doivent être connues pour comprendre l'événement. Il y a 3 sondes d'incidences (appelées AOA) dans un A330, et celles-ci alimentent des 3 calculateurs inertiels plus 2 de secours (appelés ADIRU ou ADR sur Boeing) qui fournissent notamment à l'avion ses informations de vitesse et d'altitude.Si des sondes envoient des informations erronées, les calculateurs fournissent des informations d'altitude et de vitesse fausses. Le pilote automatique se déclenche puisqu'il y a une incohérence et l'avion "décide" alors d'agir parfois en opposition avec le souhait du pilote. Dans ces cas, le givrage des AOA a provoqué une action "à piquer" de l'avion alors que celui-ci était déjà en pallier, et celui-ci a donc commencé à réellement piquer et perdre de l'altitude.Les pilotes ont dans les deux cas réussi à éviter le crash, notamment en déconnectant les trois ADIRU. Cette action, non prévue dans les manuels et improvisée par le pilote, a permis d'éviter un accident.==> C'est devenu doc officielle d'Airbus en attendant correction de plus grande ampleur, mais faut se souvenir que événement excessivement rare et contre lequel on sait maintenant réagir.